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发动机与变速器是一起开发的，而不是按一般的作法使一个来适配另一个。
“自项目的第一天起，发动机与变速器就是作为一个整体系统来加以处理的，”TorqShift项目经理Gerard Kuchta说道。“通过一系列试验，我们使目前的6.0升Power Stroke发动机与TorqShift变速器发挥了最大的潜力，二者的结合保证获得了最佳的动力系统性能水平。”6.0升Power Stroke柴油机还可以选配6速手动变速器。2003新款为F-250与F-350提供了一种双质量飞轮。“双质量飞轮可减小齿轮噪声，使动力系统更为精致细腻。”弗利斯说道。
生产更好的发动机
6.0升Power Stroke V-8发动机为一种直喷式32气门柴油机，装备全新铸铁缸体和缸盖。它采用一种单缸装凸轮轴、紧凑式顶置气门机构，以减小摩擦并增强耐久性。
福特工程师深知他们需要一个能够满足繁重牵引要求的强大的发动机 - 一部可以做大事情、具有领先于同级车的马力同时又显示出平稳、安静和细腻性能的发动机。
要达到此目标，一个关键是采用电子可变响应涡轮增压器（EVRT）。“我们所用的策略使我们能够对涡轮增压器进行调节，在保证燃料经济性与海拔高度运行能力的同时，具有更好的低端响应以便具有更好的起步性能，”柴油机总工程师查利·弗里斯说道。“EVRT避免了效率较低的废气旁通阀控制策略，有时会使用这种策略来减小涡轮增压器的滞后。”
32气门6.0升Power Stroke V-8柴油机的涡轮增压器与某些欧洲汽车所用的可变喷管涡轮增压器相类似。涡轮增压器采用电子控制装置，可针对不同的行驶条件优化涡轮增压器的性能。涡轮增压器执行器还利用发动机现有的液压系统来控制叶片，以改善效率。通过调谐，充分利用变速器的速比和电子控制换档策略，使汽车达到了更大的加速度。
“当你开这些卡车时，加速是如此之快，会让你感到简直是在开轿车。这么大的车有这样的能力是不多见的。”弗里斯说道。“不管是空载还是满载，开起来都让人十分开心。在装载到9,000公斤最大列车总重（GCWR）（F-550为13,500公斤）的情况下，卡车的表现十分出色。发动机最大转速扩展到4,000转/分，增进了高性能的感觉，改善了驾驶体验。”
发动机所以能提前满足美国联邦政府的排放法规，部分原因是采用了一种带冷却的废气再循环（EGR）系统，使NOx排放减小了近20%。
EGR系统使部分废气先通过一个冷却器，然后再引入发动机燃烧室。回注气有助于控制燃烧温度，避免出现有利于NOx形成的高温有氧的条件。老式系统中，减小NOx形成的措施主要靠推迟喷油正时，这对燃料经济性不利。新的EGR系统具有更大的适应性，可以同时优化排放与燃料经济性。
发动机冷却系统采用了一种加大型风扇配合装在发动机上的定子、新型风扇离合器与车载计算机控制风扇转速，以改进冷却能力与效率。当车载计算机测知温度较高时，便激活冷却系统，让风扇抽吸冷空气通过增压空气冷却器、变速器冷却器与空调冷凝器。风扇在不需要时会脱开。在效率较差的系统中，不管有没有冷却的必要，风扇一直以固定的速率运转。
“这样便为卡车提供了一种坚固的冷却组件，支持最苛刻的工况，同时还减小了动力系统噪音并改进了燃料经济性,”弗里斯说道。加大的风扇每分钟可送风315立方米/分。新型定子减小了风扇头与风扇罩之间的间隙，更好地引导气流通过换热器与发动机舱，使气流的利用效率更高。
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