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其三，随着我国轿车产业经济规模的形成，企业形成很大的利润空间，产品继续降价还有余地。近两年，私车消费的限制放开，市场出现50％以上增长的爆发式行情，大多数企业进入经济规模的良性成长期，盈利增长的幅度远远超过价格下调的幅度，以至于汽车业在今年一季度，首次超过电力、通讯等垄断行业，紧跟石油天然气开采之后，行业利润总额在全国工业中名列第二。专家称，眼下我国轿车制造业的平均利润在20%以上，对比国际5%的利润水平，进一步降价应该说还有不小余地。
树立价格新基准，考验企业眼光与实力
投资建企业，首先的目的是赚钱，这本来无可厚非。我国轿车企业降价的内在动力在于市场经济全球化，在于越来越激烈的竞争。短视的企业，看的是眼下中国火爆的轿车市场，不愁有车卖不掉，一谈及降价就烦，即使被消费者和竞争对手逼迫着降价也是羞羞答答，能少降一点是一点；而有眼光有实力的企业，看到的不是卖一辆两辆车的利润，看到的是三年五年，甚至是十多年后中国车市的价格大走势，着眼于用逐步与世界接轨的价格抢占市场份额，虽然台阶要一步一步地下。
回眸我国车市近年的降价历程，一些车型和企业，不断推出价格新基准，起到车市降价“领头羊”的作用，推倒降价“多米诺”，的确功不可没。
比如上海通用当年推出“赛欧”，创立了一个“十万元家轿”的理念，引领其它企业纷纷效法；华晨推出由大师乔治亚罗设计的16万元的B级车“中华”，首创造型、性能、价格全面与国际水准同步的自主品牌，喜获“2003年度车”的殊荣；今年初，广州本田和上海通用在产品畅销的当口，分别推出全球同步的换代车新雅阁和别克君威，并且大幅降价5万元，导致了中高档轿车价格的重新洗牌；年中，东风雪铁龙推出在国际车赛中屡获冠军的2.0升“塞纳”，在“老三样”的换代车中创造了动力最高，价位最低的标杆。
愿车市降价常态中，“领头羊”今后层出不穷。
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