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进入2003年，接二连三的汽车降价让人看得心惊肉跳。据初步统计，自年初红旗打响降价第一枪以来，先后已有30余种车型“跳水”；即使是非典也未能挡住降价的步伐，进入6月，天津一汽系列、红旗、富康又纷纷跟进，对国产轿车价格体系进行重新定位。纵观上半年，汽车降价幅度之大，次数之频，史所罕见。难怪有人惊呼：2003年是中国汽车降价年！
持续的降价无疑是好事一桩，然而在热闹中却有着一丝不和谐的声音出现。日前，一位分期付款购车的朋友抱怨说，车都开了两个月了，可待付的车款竟然比现价还要高出一万多元。
类似的情绪正在蔓延。
频繁的价格跳水无形中提升了人们对汽车降价的期望值，某种程度上也抑制了购车热情。在降价后的北京汽车市场，持币待购的现象又有所抬头。据介绍，5月份北京亚运村车市卖车3000多辆，比去年同期下降了1000辆，更为主要的是在所销售的3000多辆车中，夏利品牌就占到了1000多辆，剩余2000辆车被10多个品牌瓜分，一个品牌平均只有200辆的销售业绩。
无论是抱怨还是持币观望，都表明消费者的一种疑惑：他们正在“等等看”，他们想知道的是———
车价还能降多少？
这的确是一个很难回答的问题。因为车价与生产成本、企业利润、市场竞争程度密切相关。尤其是单车利润，生产厂商无不把其当作商业机密“藏而不宣”，要将其准确计算出来不是一件容易的事情。
据国家经贸委公布的数字显示，2002年上汽、东风、一汽三大集团合计盈利204.6亿元，三大集团当年合计销车1346950辆（含奇瑞），平均下来，每辆车的利润是15189元。这个数字已是比国际同行高出许多。今年年初，广本新雅阁宣布自降5万，中国汽车业才算是彻底暴露了“暴利”的真面目。
整体利润偏高，只是从理论上证明了汽车行业仍然有较大的降价空间。至于何时降、降多少，则要取决于市场的开放程度和竞争的激烈程度。
长期以来，中国汽车工业在政策的过度保护下生存，并未形成充分竞争的市场机制，产品单一，价格也居高不下。直到入世后，跨国汽车巨头纷纷涌入，越来越多的民企参与到汽车行业的角逐中，关税的逐步下调也使进口车冲击着国内市场。随着竞争的加剧，汽车价格也走出了一个明显下行的曲线。
中国人民银行商品价格指数表明，2002年中国汽车价格总体水平下降了5.6％。据有关人士估计，今年的价格降幅将在5％—10％之间。从目前的降价幅度看，似乎已经提前完成了这一目标。值得关注的是，虽然今年汽车市场仍在增长，但供过于求的局面已不可避免。在竞争最为激烈的轿车市场，下半年将会有更多的新车问世，因此有关专家预计，在“金九银十”时也许会有新一轮的价格竞争。
在“车价还能降多少”问题背后，是消费者对车价何时能“一步到位”的期盼。从目前情况看，由于汽车市场仍处于高速成长阶段，厂商均采取了以市场来确定价格的策略，所以降价必然会是“走走停停”，一步到位的情况将不大可能出现。
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