这次，我参加了讴歌NSX的首次全球媒体试驾，收获颇丰。因为我不仅驾驶了这辆车，我还有机会与它的R&D团队进行深入交流，甚至参观了它的生产线。所以我可以从更全面更深入的角度去分析这款本田/讴歌品牌的旗舰超跑，它为什么会产生，为什么会这样，而不
展开全文
这次，我参加了
讴歌NSX的首次全球媒体试驾，收获颇丰。因为我不仅驾驶了这辆车，我还有机会与它的R&D团队进行深入交流，甚至参观了它的生产线。所以我可以从更全面更深入的角度去分析这款本田/讴歌品牌的旗舰超跑，它为什么会产生，为什么会这样，而不是你我所想的那样.
从精神出发：NSX是什么？会是什么呢？
在欢迎宴会的第一天晚上，我遇到了Ted Klaus(一个在本田工作了22年，能说一口流利日语的美国人)，第一个问题是：为什么新NSX看起来一点也不像老款？
我的言外之意是：你知道老NSX有多经典吗？这在世界汽车史上是独一无二的。有这样的经典在手，开发团队完全可以走“复古”路线，再造一代的风格，这样二代肯定会被很多人接受，话题性也强。此外，如果它持续三代，NSX将成为另一个保时捷911。为什么不延续一个经典，而是打造一个大家都不熟悉，没有特色的新造型？
如你所见，我带着一点质疑和责备问这个问题。但是负责人的回复让我大吃一惊：
Ted告诉我，在开发新一代NSX的时候，本田美国和日本工程师组成的开发团队集体去老款NSX的开发团队取经。从中获得的核心价值不是技术知识，而是NSX精神。三个字母“NSX”的意思是新的运动体验。正是因为这种30年前就定下基调的理念，造就了第一代NSX。本田对新NSX项目组的目标是延续“NSX”精神，创造另一个划时代的新产品，而不是再造一个老款。
试驾前，我们还去了本田在美国的大本营俄亥俄州的生产基地，参观了新NSX生产线。这是一个全新的工厂，名为PMC(性能制造中心)。在那里，本田使用了先进的设备和工具，加上100名平均经验超过20年的资深员工，以先进、现代但节奏缓慢的方式小批量生产了一辆全新的NSX(工厂也值得一说，我们会在另一篇文章中详细阐述)。
看过NSX生产线后，我的感觉是，本田投入巨资打造这款车，可能没指望它赚钱。NSX的生产线计划是每天生产8-10辆汽车，每周四天，这样每年将生产2000辆汽车。我大胆估计，这样的产量将无法收回生产和R&D成本。
但是R&D负责人的一句话又把我拖出了市场。他表示，本田早在2012年就高调发布了新NSX项目计划，并在近年来的各大车展上不断展出新NSX的原型车，目的是鼓励本田全体员工拥有“追梦”的勇气和行动。到现在，NSX投产，不仅仅是为了卖多少车，赚多少钱(其实卖雅阁和法拉利赚的钱根本不是一个量级)，而是为了本田新的精神领袖为员工打造一个“实现梦想”的励志故事。
剑指尖端的动力系统：双涡轮、三电机、四驱
我花了很长时间讲背景，因为我觉得那些可能是大家(包括我)都不知道的，可能会让我们对NSX新一代有一个新的认识。虽然这款NSX在近两三年的世界各大车展上频频亮相，但外观并没有太多新鲜感；但是它的内部技术还是相当有前瞻性的。要知道，技术越先进越先进，打磨的时间就越多，更何况是一向谨小慎微的日本厂商。所以我们等了四年才等到它量产。
NSX最强大的部分是动力系统方案3354，它使用双涡轮，三个电机和四轮驱动。当本田在2012年宣布新款NSX将使用如此复杂的动力方案时，全世界都认为他们疯了。一两年后，保时捷918、La Ferrari、迈凯轮P1超跑相继出现，都采用了发动机和电机的组合驱动模式，与NSX的方向高度一致。这时候人们才发现本田的技术思路有多高明。
新NSX采用与上述三款超跑相同的电机辅助驾驶大方向，但细节有所不同：NSX不需要外部充电，电池容量小于1kWh，采用类似赛车的快速充放电机制。它的前后轮由电机辅助，前桥有两个电机，可以独立控制左右轮的动力。这是基于本田/讴歌的SH-4WD系统的延伸。
传统动力部分也不简单。3.5L V6双涡轮增压发动机是新自主研发制造的，和雅阁的3.5L V6没有任何关系。全铝结构，赛车干油底壳，500马力。配备了专门为这款车研发的9速双离合变速箱，其中7档用于日常驾驶，1档用于弹射，1档用于超高速巡航。位于后轮轴的马达有47马力，集成在变速箱中；位于前轴上的两个电机各有36马力，独立驱动左右前轮。
整个动力系统综合最大功率573马力，扭矩646牛米(美规版的参数)。配备电池和电机系统，NSX车重超过1.7吨，这并不是一个很激动人心的数字(918车重1.7吨，911车重约1.3吨)。但NSX开发负责人建议大家不要看参数，要把重点放在性能上，因为他们对新NSX的性能极其有信心。
说到性能，先说超跑买家和键盘司机同样关心的两个指标：百公里加速和新北圈速。
延续了日本厂商的保守主义，身为美国人的总工程师Ted也拒绝提供官方的百公里加速数据。他只是说，在内部测试中，NSX的百公里加速比保时捷911 Turbo S快一点，保时捷911 Turbo S的官方数字是3.1秒。
当被问及新北圈速时，同样无可奉告。不过Ted透露，新NSX在Newnorth的高速公路上比竞争对手慢，过弯的速度也比手快很多，所以圈速也很有竞争力。具体来说，他们不会做官方结果，而是在上市后把车交给欧洲的权威媒体进行检测，然后会有一个公正公开的结果。
言下之意，我们不怕吹嘘自己，不怕拿自己和别人比。这也解释了为什么赛道试驾当天会有意无意的出现一堆超跑，而讴歌试驾团队却毫无忌讳，仿佛只要是超跑，NSX都很乐意陪伴。那么谁是NSX的直接对手呢？官方的说法是：必须突破过去的高度；通信中提到的对比车型包括911 Turbo、法拉利458和奥迪R8。
赛道驾驶：性能毋庸置疑，性格有点古怪。
就技术结构而言，新款NSX比911、R8或法拉利复杂一个级别。它有电机，电机会独立干涉两个前轮，所以驾驶体验不一样。
我们首先在跑道上行驶。使用最运动的“赛道”模式，在这种模式下动态响应最直接，电子系统也允许一定范围的车身滑行。最快可以肯定的是——的加减速性能非常快，短直道就能轻松突破200km/h。发动机的扭矩在三千转已经很强劲了，电机显著提高了油门的响应速度。弯前重刹车，碳陶瓷刹车系统给人超级自信。变速箱性能优异。它直接以D档在赛道上行驶，在任何类型的弯道都有得心应手的加速力。弯道前的自动降档和补油也很及时。切换到手动模式时，升档和降档的速度和合规性都无可挑剔。
动力和刹车迅速
工厂的理论是，独立前轮的电机在入弯时可以产生矢量扭矩，让车头更主动的入弯；当车辆突破极限时，前轮能准确参与救援，保持正确轨迹。
这听起来很复杂，而且看起来计算机将会超越人脑.我想告诉你的好消息是，NSX的实际操作并不是非常电子化，电机的参与在大多数时候并不显著。我说的大部分时间，是指没有达到极限的时候。此时的NSX可以通过底盘和转向传达出清晰的机械质感和交流感，前轮在快速入弯时甚至会很容易发出嘎嘎声(法拉利和保时捷不那么爱拨弄轮胎)，让你感觉它的动态非常丰富。我喜欢这个功能。
但是接近极限的时候，感觉有点奇怪。使用体验超跑个性的常用方法，——转弯时加大油门。NSX首先表现出后轮驱动的特点，动力之下车尾会甩出来。不过这种甩尾只会持续半秒钟，然后车头就会有一股向前拖的力量。如果此时弯道还没有结束，动态就是前后轮同时水平滑行。半秒钟，电子稳定系统就介入了。这种动力是我在其他超跑中从未遇到过的，这显然与NSX的三电机驱动系统有关。
因为赛道试驾不是很开放(全程有陪护，又不好意思关电子系统)，所以我拿不定主意新NSX三电机四驱的极限是不是很厉害。我能分享给你的是，这车在赛道上超级好控制，而且绝对不慢。也可以随意把它推到极限。它有一种主动的动态，不会让你厌烦，但这种动态有点诡异，需要时间去琢磨。
日常驾驶：街道是它的好题材。
事实上，新NSX试驾的亮点就在路上。工厂多次表示，新NSX是一款注重日常驾驶体验的超跑，是“新运动体验”定义中不可或缺的一部分，也是上一代NSX的精髓之一。有两个方面：一是优秀的人机工程学，二是全面的驾驶模式选择。
新NSX的a柱由特殊的高强度钢制成，厚度仅为35mm，是同级别中最薄的a柱。前窗、腰线、后视镜甚至方向盘的设计都是为了提供良好的视野。座椅其实离地很低(不可调节)，但是坐了之后并不觉得视线狭窄，因为驾驶舱足够开阔。座椅的设计别出心裁，在赛道上行驶横向包裹性好，长时间上路也不会累。我个人觉得比法拉利和保时捷的座椅都舒服。
方向盘的握感很好。不仅3点和9点的形状设计尽可能贴合手型，甚至连皮质缝线都刻意去除，以免造成不必要的手感。档位为按钮式，清晰易用。中控台上最大的按钮是驾驶模式选项，有静音、运动、运动、赛道四种模式可供选择。四种模式下的动力、驱动系统、底盘、音响都会有所不同。
其中最有趣的是“安静”模式。不叫“舒适”叫“安静”是因为这种模式下一切真的很安静，只能听到平稳的发动机呼吸声和一点点马达的鸣笛声。底盘相当容易过滤震动，方向盘和油门也会有明显的虚位，是很放松的状态，城市道路驾驶毫无压力。
当然，如果我是NSX的车主，除非我真的身心疲惫，否则我不会更多地使用那种“安静”模式，因为它真的和普通汽车没什么区别。我更喜欢运动模式的感觉，油门会直接很多，也能充分感受到双涡轮发动机出色的低扭矩和电机辅助特有的快速响应感。这种模式下的转向和底盘紧凑沉稳，还是很适合日常驾驶的。
“运动”模式意味着声音更大，底盘更硬，换挡更快更激进，适合在山路上跑。至于音轨模式，最显著的变化是声音进一步加大，电子系统的宽容度略高。在赛道模式下，还提供了弹射起步功能，使用简单：车辆静止，同时踩刹车和油门，转速会挂在2200转，然后弹开刹车，就可以弹射起步了。之所以能在2200转的时候弹射出来，是因为发动机扭矩低，强度超强，四轮由电机驱动，瞬间加速力已经很强，颠覆了过去弹射必须高速吊起的理论。
最后说一个重要的非量化指标，——声音。工厂还是很注重声音的。阀门安装在发动机舱和排气管中以控制容积。“安静”和“追踪”模式下的车内音量差异可达25分贝，风格也可大相径庭。
当然，超跑购买者还是要注意“高潮”的声音。从车外看，无论是低速通过还是高速通过，新NSX发出的声音都是拍不到的，对回头率贡献不大。好在在车内听，声音会明显比车外多，毕竟发动机在后面。它的音质属于纯机械运转声，音量随着转速的增加而线性增加，但音色变化不够明显，高转只有响亮而没有威严。开发负责人表示，他们不想制造一种虚假的声音，只想把发动机真实的机械声如实地传达给驾驶员。这个想法没有错，但是3.5升V6双涡轮增压发动机的真正声音还是有点“乖孩子”。
外观和内饰：理性有点过头，感性不是我的强项。
我把最抢眼的设计放在了最后，毕竟这是见仁见智的事情。个人感觉新NSX的轮廓没有第一代NSX那么独特，和奥迪R8的气质差不多，也没有法拉利和兰博基尼那么抢眼或者让人过目不忘。当然，可能是我“不意外”。其实行驶在加州洛杉矶街头，车子的回头率和尖叫程度还是蛮高的。
外形需要说明的是，空气动力学——新NSX车身上的每个开口都有一个实用的功能，因为它的前部有三个散热器，车身两侧有两个大型中冷器。气流会从前面流入车身，从侧面流出，然后进入后机舱，再从后窗、尾灯、车身底部等位置流走.简而言之，相当复杂。在如此复杂的功能考量下，能得到这样的设计美感，实属不易。
相比于众说纷纭的外形，这款车可能更容易得到一致的评价。——对于一辆超跑来说，新NSX车的氛围太“接地气”，缺乏顶级车内饰的艺术美。主要问题不是作品使用的材料，而是设计的工业味。中控台的大面积哑光金属装饰条和四个普通的空调出风口，看起来都是从本田家用车上搬过来的。简单来说：不够酷。
这款车可能真的卖不酷。它的尾舱可以装一套大型高尔夫装备；它的9声道立体声可以提供出色的音质。这是一辆买来用的车。
结论：一千个人心里有一千个超跑。
谁会买超跑来“用”？肯定不是第一次拥有超跑的人，或者只能拥有一辆超跑的人。只能是那些已经拥有甚至玩腻了法拉利和保时捷，却又真的对超跑情有独钟，每天都不想离开超跑的人。这样的目标群体其实比法拉利和保时捷的更小更高端。
所以大家没必要担心NSX能卖多少套给讴歌。正如我在长篇大论的开头所说，新NSX的精神意义大于市场意义。如果能为全世界的车迷和汽车从业者擦亮本田/讴歌的招牌，也能为本田/讴歌的整个家族产品增光添彩，提升家族品牌的内涵，NSX就算亏也是亏的。
说实话：YYP是个多愁善感的人，包括本田这个品牌。但新NSX并不是一款很感性的车，它的精神是“实用创新”。感情有时会成为负担，我钦佩本田没有给NSX增加任何负担。客观上是一款概念创新、性能卓越的超级跑车。至于主观上是否讨喜，尤其是能否得到超跑界“主流买家”的认可，或许厂方还没有你这么在意。
新款NSX将于4月底的北京车展在国内预订，目前价格尚未公布。我们估计比较接近的参照对象是保时捷911 Turbo S(两车性能和税级接近)，后者国内售价在260万元左右。
【讴歌NSX第一印象】
突出优势：超先进的动力系统；出色的动态性能；日常驾驶毫无压力。
主要缺点：话语权不够强，品牌不够“入流”。
粤公网安备 44010602000157号