雷克萨斯LFA配置怎么样

日本料理非常优秀，所以日本的厨具和餐具也受到同样身处亚洲饮食文化的中国人的青睐。菜刀、筷子、陶瓷碗、电饭煲，甚至烹饪、马桶的“后市场”也很受欢迎；日本的设计也为世人所称道。原宿有教父藤原浩，三宅一生有打褶的衣服，安藤忠雄有光之教堂。匠人创造极致体验，获得世界认可。

而日系车则给人的感觉是比较平庸，过分追求易用性，缺乏魅力。“质量好”这个词听起来更像是好人卡。尤其是丰田/雷克萨斯。我想这也是雷克萨斯重回富士赛道的原因之一，用赛道释放雷克萨斯不为人知的野性。

为什么“回去”？雷克萨斯高性能系列F Sport中的字母F来自富士赛道。上世纪60年代，为了研发驾驶性能不输欧美品牌的汽车，需要建造一条属于日本的世界级赛道来测试日系车。带着赶超欧美强国的雄心，富士赛道破土动工，打破了富士山下的沉寂。哪个字母可以代表「生于日本，为速度而生」？雷克萨斯看中了和自己肩负着同样使命的富士赛道，所以用了f，不止你用一个字母，雷克萨斯还在这里建立了自己的高性能汽车研发基地，以富士赛道为基地，向世界发出了又一次挑战。

今天雷克萨斯带着LFA、RC F、GS F重回富士赛道，今年已经51岁了(赛道设计已经改造成第五期)，让我体会到了最初F的意义

雷克萨斯F系列的诞生可以追溯到2007年的IS F。雷克萨斯注册F商标一年后，这款名为F的跑车在美国上市。我有一个朋友，当时在美国留学，用特殊的方式把这辆车带回了中国，一直保存至今。的确，在2007年前后，日产GT-R还没有恢复元气的时候，唯一可以称之为“无改装性能车”的日系车是IS F，所以IS F有一些特殊的意义。后来，F系列的故事继续写在了雷克萨斯第一款真正的跑车LFA身上(SC430最多只能算是一款轿跑)。

2.

我不知道，如果LFA出生在那个浮华的泡沫经济繁荣时期，会不会是一辆中置发动机后轮驱动的跑车(当时日本有不计成本开发的MR跑车，比如丰田MR-2，本田Beat，NSX)。不过LFA已经有了全碳纤维车架(碳纤维编织机是丰田自己做的)需要24000根碳纤维，它可以帮助4.8 V10发动机在0.6秒内爬升到8000转。每辆车需要175名工匠，每个人需要处理150多项任务，是制造一辆普通汽车工作量的45倍。所有装配过程必须符合温度/湿度/PM指数。

从研发到制造，雷克萨斯无所不用其极。LFA注定要卖掉一个，失去另一个。如果仅仅是运营商的决定，LFA肯定会胎死腹中。但是不要忘记，丰田章男总统不仅是一名经营者，还是一名车迷和赛车手。这第二个身份给了丰田章男总统在人群中穿行的勇气，最终将LFA计划付诸实施。

有没有人和我一样，认为LFA作为雷克萨斯的金字塔尖，要背负东英超跑的名声，外观不是天马行空，而是有点不理性，过于强调功能性来打动人？不过我想起来，这可能是日系跑车的共性。目前的GT-R和新一代NSX在外观上似乎过于僵硬。也许LFA的出现是在七八年后。当设计语言完善后，LFA的外形会更加震撼。但是LFA采取含蓄的方式，把这款车的气场往里带，还是挺符合日系做事风格的。

习惯性地打开左边的车门，悲剧的是发现这一边是副驾驶，更悲剧的是，这是我应该待的地方：LFA不提供试驾机会。但我理解主办方的安排。要想在完全陌生的赛道上安全地感受这款限量版跑车的性能，把方向盘交给顶级车手，只需试乘一下，可能会更容易操作。而如果你不专注于驾驶本身，就会给其他感觉器官腾出更多空间。在新博格林北环路坐7:14跑车是什么体验？你必须用你身体的每一个神经细胞去感受它。

我跨过与肩同宽的碳纤维浴缸体，用细腻的触感坐到了运动座椅上。坐在低位，视野很像GT赛车(我怎么知道？赛车游戏)，但由于a柱长在前面，整体视野并没有压迫感，给人容易上手的感觉。中控台的设计追求极简主义。甚至日本车通常将照明控制集成在一个杠杆上的做法在LFA也被颠覆了。转向灯杆好像是用筷子弯的，大灯控制放在仪表盘旁边的旋钮上。这是20世纪90年代初的常见做法。复古的布局和旁边的TFT全液晶屏很协调。

发动机的声音，那真的是浪。V10的轰鸣声比浑浊沙哑的V8多了几分细腻，比通透明亮的V12多了几分纯净。用气息来形容也不为过。是的，呻吟不在于声音，而在于语气、音色、感情。如果这款车的开发完全是工程师导向的，比如GT-R，是不可能调试出这种春药的。

同样是550马力左右，也没有GT-R的VR38DETT那么快不合理。这个引擎是有灵性的，随着驾驶者不同的心情，可以通过速度来匹配。动力部分分为几个部分。3000转以下，不暴力。大约每分钟5000转时，尖牙开始显露。6000转，随着波浪，动力爆发，推背感席卷而来，直到达到9000转的红色区域。我很喜欢高速自然吸气发动机。这种以机械美、声学美、响应性为第一追求的研发理念，即使是现在的法拉利也无法坚持。我又想到了工匠精神，坚持我的信念，我是对的。我孤独，寂寞，隐忍，只为刀锋出鞘时的寒光。

操纵？坐在副驾驶真的很难评价这部分，司机也不习惯炫跑的风格(筑屋是炫跑的典型代表，在镜头前看起来还不错，但不是高效快速的跑)，车很稳，没有表现出什么特点。所有形容词都是多余的，虚构的。事实上，只要我们看到LFA的开发团队在这款车上投入了多少技术，我们就对它的操控性能有了一些大致的了解。

能征服无数毒舌的杰瑞米克拉克森，不能用光能刷圈速，雷克萨斯LFA也绝不简单。但遗憾的是，相对于雷克萨斯为这款车投入的心血，我与之相处的时间真的太短了。这次你为什么不再来一次？

3.

RC F，这是F在国内唯一正式发布的高性能版本。上次在北京，我们借了一辆在山路上玩。这次换了个场景，来到一个更安全的赛道上更肆意的奔跑。

这次给我安排的车正好是酒红色碳纤维版，就是外形和我们做的车《弯路》一样。与LFA的内向不同，RC的外观乖张狂野，碳纤维部件(全是干碳纤维，比普通版贵7万真的是良心价)，黑色碳纤维头套，车顶，尾翼，让这车看起来很丑，Brembo的6活塞制动卡钳配十字刹车盘，很有JDM改装车的味道。个人喜欢RC F的高达脸。

一进驾驶舱，雷克萨斯浓郁的味道扑面而来。人体工学设计非常友好，上手亲和力和CT200H h一样，底盘调节不紧，每天压马路也不会觉得不舒服。RC F不仅能让人在赛道上玩，开起来也很舒服。所以当时我们准备从山路回城，RC F被我们所有同事抢了。当我们得到它的时候，我们只是感叹这个世界，嘲笑其他人的表情，泰式按摩。F部老板说，RC F不仅要提供纯粹的赛道驾驶乐趣，还要让日常往返赛道的驾驶变得轻松。我对天发誓，这句话的后半部分绝对是真的，再说前半部分。

相对于对LFA的谨慎态度，主办方在我们开RC F的时候是很开放的，没有限速，你也不会故意压速度。只要你能接近带队的职业车手，车手就会知道你很会开车，而且会更快，让我就是赶不上，双方建立起相同的驾驶节奏。这恰好像是RC F的性格。

有的车速度很快，但却是一个不讲道理的魔鬼。你必须足够强大，才有资格和它平等对话，签订魔鬼契约，然后人车合一。但是RC F不会这么做。RC F的底盘调校似乎很轻松，车身浮在肩膀上的动作比预想的要大。但这样一来，它在极限附近的容忍度高得惊人。你以为濒临极限的车架和悬挂，其实有容错空间让你挥霍。司机可以根据自己的本能反应冷静地纠正错误，松油或拖刹车，补一点或反方向，汽车甚至会像减速一样迁就你不熟练的驾驶技术，给你足够的时间反应。

这一切都来自于RC F底盘工程师的努力。能够辅助车身姿态的后轮主动转向系统和VDIM(后轮矢量分配系统)会在错误的过弯动作发生后悄悄出来拯救现场。

所以，即使是极限驾驶技术刚刚入门的新车手，在赛道上驾驶RC F，它的承受力让你有信心发挥出至少85%的极限。虽然手里马力很大，但司机一点也吓不倒。RC F是一个博学谦逊的大师，会劝导而不是霸道，让你有信心和RC F建立师徒关系，你还不够快吗？没事的。它会等你的。有进步吗？哎，这个时候你会发现RC F的极限好像被推高了一点。RC F的乐趣不在于它只针对顶级车手，而在于它是新手车手，你会和RC F来来去去，直到你的驾驶技术和RC F达到100%的同步率。资深车手可能会对这样的设定嗤之以鼻，但对于刚接触赛道驾驶的新手来说，这确实是一个良师益友。

说起来你觉得RC F刷圈不好吗？我的一个朋友是CTCC的车手，他亲自测量了RC F在广东国际赛车场的最快圈速是1: 31，应该比宝马M4慢不到1秒。好吧好吧，一秒钟的延迟就是让宝马骄傲。

所以这辆车很完美？不完全是。超重的车身对于性能车来说是非常沮丧的；方向盘感觉太空，很难和驾驶员直接交流；发动机声音不够大，即使我们试驾的日版比国产美版声音大很多。

4.

半年时间，我把雷克萨斯旗下开起来有点乐趣的车都“刷”过了，从IS200t F Spoot到GS200t F Sport，从RC F到即将上市的GS F。

GS F车很有可能会无缘中国市场。一部分是因为基本款GS在国内的票房号召力较低，一部分是因为税率的原因，GS F的价格会被进一步推高，从而使GS F更贵。开了两次这款车，我就能理解为什么美国人还是喜欢大排量自吸发动机了。大排量自吸发动机的响应性真的不是涡轮发动机能比的。无论什么速度，扭矩都可以零延迟输出到后轮，简单高效，就像小时候被鸡毛掸子打屁股一样。我每给一尺油，加速度G值就瞬间秒杀。我不禁在心里大喊：“去他妈的X的排放税！”

顺带一提，这一对2UR-FSE发动机，排量5.0，477马力，配备8速自动变速箱(传统结构，非双离合)，即使用与RC F相同的动力总成，发动机拥有D-4S双喷射技术和阿特金森-奥拓双循环切换。目前只有丰田全力推广这两项技术。我们有这个引擎，就是拉拉速度计。但是在富士赛道这样可以举办一级方程式比赛的国际A级赛道上，500马力的加速会因为参照系的改变而大打折扣。在那条长度接近1.5公里的直路上，即使你踩油门把车速带到230km/h，也没有什么刺激。

还不如交给谷口信辉和我们门雪两个顶级漂移车手，把他们变成“白烟”。“白烟”是日本漂移赛中的专用词，意思是漂移赛中能拉出最多白烟的车手。为了拉出足够的白烟，必须尽可能长时间地全速漂移。这就要求车的偏流角必须足够大，才能长时间靠着油门飘；同时动力要足够好，保证轮胎在不平的地面上摩擦。

两位车手都表示，这种大排量自吸发动机比涡轮增压发动机更容易控制(织工们学会了自己的丰田86漂移赛车，更换了美国纳斯卡的V8发动机)。而且自吸发动机的发热量比涡轮发动机更小更稳定，所以车子不用特别改装，连续飘半天也不会有什么过热的问题。怎么飘？两个日本司机费劲地说着日本英语，用手跟我解释：阿诺德，就是这样，往左一点，做个假动作，再往右一点，刹车转移重心，车尾会把盘抛起来。

容易漂移的车，操控性通常不会太差。用GS F打一个小绕桩赛道，车头装了一个很重的V8发动机，但即便如此，车头的动作还是相当果断的。虽然电子稳定系统没有关闭，但我能明显感觉到电脑也让车尾滑动了一点，以提高过弯的灵活性。在缠绕桩的时候，还可以看到车尾微微左右晃动，让这个庞然大物更加矫健。同样，这也归功于后轮的主动转向和VDIM功能。但也是，这款车的方向盘反馈不够真实，发动机声音过于克制。

虽然在这个级别，我们会首先想到宝马M5，E 63AMG或者奥迪RS6，GS F是一个比较冷门的选择，但是GS F是一款高性能的车，能够适应绅士温柔的驾驶风格。包括RC F，他们首先是雷克萨斯，然后才是大功率性能车。这是雷克萨斯在做F车型时考虑的。与其追着对手做一个XXX秒来讨好消费者，不如给自己的雷克萨斯基因来点春药。

一天，一条赛道，三辆车，五项赛事，那么F的意义是什么？

日本人更真实，他们抓住每一个细节来表现全民强迫症；日本人是孤独的，ACG和自动售货机是孤独经济的产物；日本人隐忍、勤劳的社会成员和偏安一隅的匠人，都藏在面无表情的背后。

当冷是真，孤独是隐忍，满足了打造跑车所必须的激情，奔放，速度。冰与火的交织，成就了一个独特的雷克萨斯F:既张扬又含蓄，既暴戾又卑微，既爆发又温顺，既单纯又深情。

我在富士赛道试驾雷克萨斯F系列的时候，雷克萨斯也派出了RC200t和RC F两款战机参加同期举办的新博格灵24小时耐力赛。就像LFA走过的路，既然雷克萨斯的首字母F是在赛道上诞生的，那就让我们一起去世界的顶级舞台上表演吧。这是最初f的远大志向。