续航能力是一直困扰纯电动汽车能否畅销的重要命题。在新能源汽车技术变革的今天，在有效提升车辆续航实力的道路上，可以说各车企都使出浑身解数，其中最突出的就是比亚迪海豹和零跑C01。那么他们中谁更受欢迎呢？尤其是零跑“三年超0.10-31005，2023年进入造车新势力Top3，2025年80万辆”的豪言壮语，是否延伸了零跑C01背后的强大实力？我们通过几个维度来对比一下。
先看车辆价格。海豹推出4款，补贴后预售价21.28万-28.98万元，零售C01推出5款，补贴后预售价19.38万-28.68万元。
可以看出，两车价格区间差异不算太大，都是20万主力级别的纯电动汽车，但零跑C01多了一款，入门级车型不到20万。
——外观对比——
比亚迪海豹采用概念车Ocean-X，下方大灯和雾灯区域采用全新设计。发动机舱盖两侧凸起的线条和下方凹陷的造型增加了层次感，封闭的格栅代表了其新能源汽车的身份。零跑C01采用了相当简洁的设计思路，流线型的车身让新车呈现出强烈的运动效果。
——内部对比——
比亚迪印章内饰采用“海洋美学”设计，内饰黑白相间，色彩对比强烈。白色装饰板延伸至门板，配合上棱线，呈现环抱状，贯穿式空调造型赋予其仿生设计。零跑C01的内饰曲线很直，三块大屏幕的设计照顾了前排的使用需求，提升了科技感。空调出风口设置在中控面板下方，手柄区采用飞机座舱形状。除了黑色，亮蓝等颜色作为主色调，营造出年轻的属性。
关于车机，其界面设计首先要考虑安全性，然后再考虑功能性、便捷性和美观性。毕竟在使用时，驾驶员的注意力必须集中在驾驶和道路上，所以首先涉及到视觉可用性。有数据分析，如果车载屏幕是横向模式，最佳交互区域是屏幕左三分之一处；在纵向模式下，它位于屏幕的下三分之一处。只要把常用的功能和信息提醒放在第一屏，把最重要的信息展示放在屏幕的左半部分或下半部分，只需用眼角往外看或微微侧身，就能获得想要的信息。
比亚迪印章最新的DiLink 4.0(5G)系统更换了全新的UI界面，系统对视觉风格、视觉、交互进行了大幅优化，并加入了深度模式，给用户更好的视觉体验。尤其是在布局上，比亚迪全新UI整体采用扁平化设置的交互方式，最大化展现二级菜单，从根本上解决了功能菜单不好找不好操作的痛点，使用逻辑更清晰，页面设置更清晰，整体操作更便捷，用户操作更简单。
此外，比亚迪DiLink 4.0(5G)基于5G技术的加持，最高下载速率约1Gbps，最高上传速率约100Mbps。这样的速度，即使一直播放最高质量的剧，也不会卡顿，不会延迟。此外，其语音识别功能增加了范围锁定功能，可以准确实现驾驶员和副驾驶的定向语音识别。此外，得益于更强大的处理器和更强大的芯片，其语音识别率和智能得到了进一步提升。比如在静态条件下，可以做到100%的声源精确定位，95%的唤醒成功率，611毫秒的唤醒响应时间，1.57秒的在线识别响应时间，甚至更多的儿童语音识别功能。通过“你好，小迪”的语音唤醒呼叫，可以进入智能语音模式，启动智能“汽车人”对话模式。
零跑C01车机系统的界面设计非常饱满，但也正是因为这种饱满，整个界面上的功能图标排列得非常密集，尤其是二级菜单上，不利于盲目锻炼，字体太小，也会导致不清不楚。
语音方面，零跑C01车载系统搭载科大讯飞3.5代语音识别系统，可实现电话通讯、行车导航、多媒体控制、驾驶舱功能控制、随时问答互动。除此之外，还有快应用斑马小程序免下载、即点即用等40多项功能。
此外，在手机互联方面，零跑C01也率先搭载了OPPO智能车载，可用于多屏互联。车主不仅可以通过手机系统桌面的负一屏快速查看车辆当前状态，还可以借助语音助手远程控制车辆。带腕的OPPO Watch智能手表还可以快速使用一键查找车辆、开启关闭车内空调等遥控功能。苹果用户还可以通过iWatch实现智能控车，通过Siri语音唤醒C01，进行解锁、上锁、一键寻车、自动驶入驶出等功能。在这方面，零跑C01还是可圈可点的。
音频方面，海豹突击队还提供12扬声器HiFi级定制Dana audio，拥有堪比监听级扬声器的极低线性失真，让声音得到最大程度的还原。总功率775W，用原声、动感、柔和、语音四种音效来表现不同的场景。通过精确定位声场，充分优化驾驶座、前排乘客和后排乘客的听觉体验。
Zero Run C01还配备了12扬声器的高保真环绕声。由法国阿加米斯专业调音团队调音，3D音效，七种音场，带来音乐厅的享受。石勒汽车KTV系统，配有专属定制麦克风，让驾驶舱在几秒钟内变成卡拉ok厅。值得一提的是，戒指系统还支持OTA升级。
总的来说，比亚迪海豹搭载的DiLink 4.0(5G)在UI界面上的设计比零跑C01的车机系统更加合理流畅，而且由于5G技术的采用，海豹需要更加快速流畅的在车内使用多媒体，这一点有待后期改进。
至于车载芯片，比亚迪Seal目前还没有公布其芯片的品牌参数，但有网络传播称Seal的车载芯片是高通骁龙690芯片。据了解，骁龙690芯片比目前主流的骁龙820芯片强很多，因为骁龙690和骁龙8155芯片性能差不多，5G多屏互通骁龙690也能支持，但是CPU的一些细节是CPU数据和图像处理比8155芯片稍弱。虽然是5G入门级芯片，但这款690芯片的性能真的很牛逼。
零跑C01搭载高通SA8155P芯片，AI运算能力可达8TOPS，支持“多屏多系统”的运算能力。尤其是在C01上，使用QNX系统的仪表、中控副驾驶等信息娱乐屏幕都是由该芯片支持的。并且可以实现蓝牙5.0、WI-FI6等连接能力。
——智能驾驶配置对比——
如今智能辅助驾驶已经成为新车型必备技能之一，那么比亚迪海豹和零跑C01谁更脱圈呢？
海豹配备了DiPilot智能驾驶辅助系统，但并未透露其配备的芯片型号。而自动驾驶辅助系统可以提供车道保持辅助、交通标志识别、预测碰撞预警、自动紧急制动、自适应巡航控制、智能远近光辅助系统等功能，相当于市面上主流的L2级驾驶辅助功能。
零跑C01标配Leapmotor Pilot智能驾驶辅助系统、28项高精度传感硬件、23项智能驾驶辅助功能，可提供AR实景导航、APA智能泊车系统、NAP智能导航辅助系统匹配高精度地图，可实现L2智能驾驶辅助。
这里我想说的是，相比其他自主品牌，零跑C01自动辅助驾驶采用的是自主研发的凌芯01芯片，在同类品牌中可以说是独树一帜。采用28nm工艺，最大运算能力4.2TOPS，CPU处理器采用阿里旗下平头哥半导体公司的“铁铉C860”，集成高性能AI神经元处理器，典型功耗4W。在其宣传方面，官方称灵芯01比其同伴Mobileeye eyeQ4 EQ 4快1.68倍。
这里不得不说，mobile eye eq4是研发芯片巨头英特尔旗下的mobile eye研发的芯片，专注于自动驾驶，于2018年问世。灵芯01是2020年10月发布的，所以可以说两者不是一个时代的产物。
很明显，C01的自驾的硬件架构和韦小立比起来还是有点未完成。
——动态对比度——
动力续航方面，比亚迪密封件在CLTC条件下可续航550km，最大功率150kW，最大扭矩310nm，0-100km/h加速7.5s；CLTC超长续航700km，最大功率230kW，最大扭矩360nm，0-100km/h加速5.9s；CLTC工况续航650km的四驱性能车，最大功率390kW，最大扭矩670nm，0-100km/h加速3.8秒。
零跑C01两驱电机最大功率和扭矩分别为200kW和360nm；分别是。四驱车型最大电机功率为400kW，最大扭矩为720Nm，百公里加速方面，四驱车型有4.26s和3.66s两种，续航方面，新车有525km、606km、717km和630km四种选择。
那么在数据下，这两款车型在电驱系统方面的技术实力如何？我们来读一点。
从最基础的电驱动系统开始，比亚迪采用基于E平台3.0开发的八位一体电驱动系统，集成了驱动电机、变速器、驱动电机控制器、整车控制器(VCU)、电池管理器(BMS)、高低压DC转换器(DC-DC)、双向车载充电器(Bi-OBC)、高压配电模块(PDU)，集成带来
另外，比亚迪海豹的驱动电机采用带发卡的扁线电机，可以提高槽满率，降低铜损，一个平台可以覆盖70-270kw。采用超薄硅钢片抑制铁损，电机功率提高40%，最高效率达97.5%。减速机构方面，采用低摩擦轴承和导油结构，提高润滑效果，减少搅油损失，精细齿轮设计，减少齿轮滑动损失。同时首次使用低粘度油，最高传动效率97.6%。
全凹槽速率
也就是说，相对于我们常见的圆线电机，Seal的扁线电机排列更加密集，因为电机的扭矩输出是由施加在导线上的电压、导线的密度和线圈的数量决定的，所以铜线越多，满槽率越高，电机的功率也就越高。
此外，这种电传动系统的电机也采用油冷介质，因为一般电机的高温部分主要集中在绕组端部，无法通过水冷直接冷却(因为水导电)，电机的体积也会因为多了一个水道而增大。而油由于不导电不导电，绝缘性能好，可以直接渗透到电机内部，与电机的转子和定子绕组进行更完全的热交换。散热效率往往比液冷高一个数量级，因此比水冷电机提高了3%~4%的性能和效率。
此外，与电机连接进行传动的减速器采用低摩擦轴承和导油结构，提高了润滑效果，减少了搅油损失，精细的齿轮设计减少了齿轮滑动损失，传动效率得到有效提高。
零跑C01采用自主研发的“盘古”三合一电驱动系统，电驱动系统的两大特点是油冷、可变架构。其中油冷就像上面说的，我就不赘述了。本文主要讨论它的另一个特点：——可变结构。
一般情况下，车辆前置电机的布置会因为转向器的存在而影响电驱动系统的安装角度，一般会采用倾斜安装的方式，这样往往会导致电控系统倾斜，浪费车厢空间。这也是很多车企选择前后不同型号电机的重要原因。零跑C01电机采用模块化设计，使其安装角度可调，无需开发专门的前置电驱动系统，仅此一项即可满足所有车型的需求。
总的来说，两款电机都采用油冷介质，在电机散热方面可谓势均力敌。但在整体系统设计上，三合一零跑“盘古”电驱系统集成明显，与比亚迪的八合一系统仍有一定差距。
说完电驱动系统，我们再来看看这篇文章的亮点，比亚迪CTB和零跑CTC的电池技术对比。
比亚迪的CTB技术是将所有的电池集成到车身中，其电池盖替代了车内的一部分地板，与前后梁形成一个扁平密封的完整车身，隔离乘客舱。从这个角度来看，比亚迪将电池系统与车身融为一体，电池本身的密封防水要求就可以满足，电池与成员舱之间的密封也相对简单，风险可控。
这种设计可以通过车身的整体结构条件来保护电池，可以说比其他电池集成技术更安全。官方数据显示，地板与上盖的整合，空间的释放，台阶的利用率提升了66%。结构件参与整车传力，扭矩刚度比燃油车高一倍，突破40000Nm/deg的扭转刚度，基本与劳斯莱斯幻影相当。其中正面碰撞结构安全性提高50%，侧面碰撞结构安全性提高45%。根据官方视频，比亚迪CTB电池被一辆50吨的卡车碾压，完好无损，电池装上车还能继续行驶。
比亚迪CTB方案节省下来的空间并没有用来装更多的电池，而是留给了乘客舱，使车内垂直空间增加了10 mm，不要小看这短短的10mm，它给驾乘者带来的舒适性是不可估量的。
此外，由于CTB技术可以很好地将电池组嵌入车身，所以不需要像传统电动车那样抬高底盘保护电池，尽可能让车身处于低位，有效降低风阻。而且还能让车辆有50:50的轴重比。根据比亚迪在发布会上公布的数据，搭载CTB技术的海豹车型在麋鹿测试中通过了83.5km/h的速度，在变道测试中通过了133km/h的速度，稳定旋转的最大侧向稳定加速度为1.05g，这意味着海豹已经达到了跑车级别。
事实上，零跑号称是国内第一家应用这项技术的车企。其实特斯拉早在2019年就公布了这项技术，其Model Y车型率先应用，但这种说法国内车企首次应用并无不妥。零跑CTC技术采用车身结构作为电池组的外部结构，取消电池组部分结构设计，减少冗余结构设计，整车垂直空间增加10mm，电池布局空间增加14.5%，使车内空间布局更加灵活实用。此外，相比特斯拉的坐电池，零跑在车身底盘设计了一个凹陷的凹坑作为电池仓，电池模块通过螺栓和胶粘的方式自下而上固定悬挂在这个电池仓内，并增加了保护罩，形成一个密封的空间。
此外，零跑CTC技术在电池托盘上增加了隔热层的结构，可以在低温下为电池保温，避免电池温度过低。电池舱侧面还设计了三角形传力导向块，在车辆受到较大侧面撞击时，将侧向力转化为纵向力，传递给前后车身纵梁，从而避免
综合对比来看，两车的电池技术基本都能获得较大的车内空间，在提升续航方面做出了不小的贡献。但在结构上，虽然两种技术都是将电芯直接安装在底盘上，但不同的是，比亚迪CTB凭借刀片式电池的高安全性和高结构强度，融入到了整个车身的设计中。与特斯拉相比，零跑CTC的电池模块设计与众不同！所以严格来说，零跑CTC并不是真正的CTC，而是MTC，也就是(Module to Chasis)，电池模块布置在底盘上，而不是电池直接布置在底盘上。所以可以看出，它还是把电池组作为一个单独的需要保护的对象，设计出发点不同。
此外，比亚迪的刀片电池和整个电池组中的电芯也可以形成类似蜂窝铝的结构，可以加固车身结构，在提高车身刚性和结构抗变形能力方面比CTC技术更成熟可靠。
但不得不提的是，在车辆底盘动力方面，与零跑C01相比，比亚迪海豹还配备了智能扭矩控制系统ITAC(Intelligent Torque Adaptation Control)，可基于电机极快的响应速度，实时调整各电机的输出扭矩，最大限度减少车辆动力变化，提升车辆安全性、舒适性和操控性。
据了解，iTAC技术可以通过电机旋转传感器，轮端每一圈可以划分为4096个采集位置，大大提高了信息采集的速度和精度。在响应速度上，iTAC识别准确率提高300倍以上，可以提前50ms以上预测轮速变化趋势。当轮端抓地力异常但未打滑时，系统已识别到抓地力异常，并提前调整，恢复车辆的稳定性。
在控制策略上，传统的控制策略只能通过制动来控制车辆，以减少面对打滑时的扭矩。iTAC在预判的基础上，针对电机响应快、调速更精确的特点，提供了多种传递转矩、适当减小转矩和输出负转矩的方式。
写在最后
事实上，当我们重新看待一款新车时，仅仅依靠单方面的实力来评价优劣显然是不负责任的。综合评价就是这款车真正价值的表现。比亚迪海豹可以说是基于比亚迪在纯电动车行业多年的科技发展，技术实力肯定是一步一步来的，所以综合性能绝对值得信赖。虽然零跑C01在配置上已经接近满级，而且其CTC技术和自研的全栈实力也代表了自身深厚的研发功底。
但随着新能源汽车的快速发展，零跑C01的配置似乎有些“无后续”，基本与韦小立相差甚远。不仅如此，虽然C01的高性价比会是一个卖点，但其背后的品控是否过硬也会成为制约其未来销量的重要原因。从之前用户对T03和C11车型的反馈来看，虽然这两款车的性价比都比较高，但是在可靠性和耐用性方面，零跑产品的质量问题确实很让人头疼，尤其是在车系和装配工艺上，类似的事情会不会发生在零跑C01上还需要时间检验。
最后，比亚迪密封件可能会依靠自主品牌的背书继续排在销量榜的前列，这应该不是问题。零跑C01或许也榜上有名，但要实现“三年内超越特斯拉，2023年进入造车Top3新势力，2025年80万辆”的宏伟目标，真的只是未知数，至少我还没有从零跑C01身上看到。
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