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汽车的落后仅仅是在技术方面吗？
这在这次的广州国际车展上可以很明显感觉得出差别：在国内厂家依然忙着布展的情况下，以德国宝马、本田为代表的国际汽车厂家已经提前两天进入预演状态，现场彩排一次又一次，工作人员在现场来回巡查，找漏洞。而国内厂商明显在进度上没有作很好的预算，甚至在开幕前的几搁小时还在收拾展位前的垃圾。另外，从现场的展台看，无论是从设计理念、展台布置、灯光设计、宣传攻势，甚至占有地利的布展工作，与一些国外企业都有相当大的差距。开展以后，国内厂商热歌热舞，意图营造一种节日的气氛，但车展并非节日，也不是看表演，新车才是最大的亮点，但是这次车展上，这点不是让人很满意。
小事也能看精神，虽然展会就是那么短短几天，有可能不能当即得到什么销售利益，但在这个信息量高度集中的展会上，展示的是形象和精神，国外汽车厂家那种精益求精的做法，其实更应该得到国内厂家的借鉴，我们引进的不仅仅是技术和营销理念，更多的还要把人家的工作作风、企业文化的东西也要引进来。
中国汽车市场应该加快开放市场吗？
中国汽车高层显然并不是做此设想：
在刚刚结束得2003年汽车论坛上，邵奇惠高声急呼：单纯的产品引进不可能为汽车带来最先进的技术，合资企业充其量让我们跟上世界汽车产品的生产步伐，永远不可能实现超越。事实上目前我国汽车生产的能力尽管已经大幅度提高，但对产品核心技术的掌握仍然是肤浅低水平的，我国的一些重点骨干企业在合作生产时绝大部分的技术人员盲于新产品的图纸、资料翻译和工程化的工作，无暇他顾，以至于自主研发反而削弱。一些新兴的中型汽车企业在缺少外援的工作做了一些开发工作，无奈基础薄弱，难以创造出有国际竞争力的产品。
这些年汽车领域有许多科研成果，但难以看到在生产领域的大量应用。许多汽车企业引进先进的生产线和设备，造出却不是中国品牌的汽车。反思自主开发我们喊了多年，为何未见多大效果？我认为是对自主开发这一系统工程缺少深刻认识，未能提出切合中国的实施方案，始终停留在领导喊口号，企业零敲碎打的状态。自主开发作为一个系统工程既有企业的责任，也必须有政府的责任，政府的责任在于集全国之力打造坚实的自主开发公共基础，包括资金、技术、人才和信息。企业的责任在于针对市场需求运用国家建立的公共基础条件，开发出有竞争力的，有自主知识产权的汽车产品。
汽车产业健康发展的要求是：引进产品与引进技术同步，新产品拓展与自主开发能力提高同步。
但是支持“中国汽车市场应该加快开放市场”也大有人在！
他们认为，中国应该尽快成为“对外开放中心”
所谓“汽车制造中心”，不仅要求汽车产量是世界上最高的国家之一，还要求其提供的产品和服务在相当规模上满足世界市场的需要。当前，有4个发展中国家在汽车工业方面的快速发展，对中国汽车制造中心构成竞争，他们是墨西哥、韩国、印度和泰国。和中国比较，这些国家和地区各有独特的优势。墨西哥邻近美国市场，条件得天独厚，零部件业发展已形成规模；印度人口众多，对外资开放较早，汽车市场化进程走在中国之前，家庭用车市场已全面启动；泰国以积极的汽车产业政策、低廉的劳动力和较大的生产规模吸引了全球各大车商，日本所汽车厂都在泰国设有装配厂，美国通用和福特等都进入了泰国。而4年后启动的东盟自由贸易区，将使此区的关税下降到5%至0。泰国很有可能成为未来东盟统一市场的汽车出口基地；韩国，汽车工业的发展基础好，国际竞争力比中国强得多，许多欧美企业，都将把韩国企业作为面向亚洲的汽车出口基地，或作为在中国开展事业的立足点。相比较而言，中国的优势是：潜在的大市场、齐全配套的机械制造业和原材料工业、具备一定技术的汽车从业人员。只要中国进一步开放汽车市场和汽车工业，允许世界各大公司到中国建立企业，形成一个较为宽松的自由竞争环境，成为世界上对资吸引力最强的地区之一，那么中国就有可能成为统一的世界汽车工业的生产基地。
中国汽车应该鼓励自由竞争
世界汽车制造中心是市场竞争的结果，而不是计划调节的结果。当前汽车工业必须尽快从计划管理体制脱离出来，调整汽车的生产和消费政策。到底中国要不要发展家用轿车？实际上，直到现在，有关部门的认识并不统一。从国家有关部门到地方政府，对汽车消费到底是限制还是鼓励？如果的鼓励，就一定要有鼓励的政策，可实际上，很多地方依然是在限制。当务之急是尽快出台实质性的鼓励汽车消费的一系列政策。汽车企业能否搞好，是市场竞争的结果，而不是定点的结果。在国际上，汽车业已经进入微利时代，而中国的利润空间依然比较大。由于厂家想获得超额垄断利润，使中国车价过高，限制了市场容量的扩大；另一方面，形成了规模，单车均摊的固定成本就比较高，反过来又抬高了车价，如此就形成了恶性循环。
中国汽车应该加速零部件工业的发展
中国汽车零部件的质量上不去，整车的制造质量就不会上去。国内有些中高档整车，从外观上看，和国外制造的差不多，但在性能上还是有差距，小毛病不断，这就是零部件的质量不高的结果。中国成为世界汽车中心，应分两步走，先是成为零部件中心，后是整车中心。按照亚当、斯密提出的经济的基本原理：分工才能创造效率。对于中国汽车业和一般制造业来说，分散力量才能办大事。我们可以搞千千万万个小厂，利用先进的现代物流系统，很快将生产组织起来，这比增加对整车的投资更为重要。中国汽车业的问题不完全是技术问题，更是产业组织方式的问题。我们的很多企业，看上去人很多，设备不少，厂房面积也不小，但什么都自己生产，实际上什么都做不大，由于局限于为本系统配套，规模上不去，成本更高。因此中国汽车工业一定要摒弃那种求大求全的产业组织方式，朝专业化的方向发展，培养零部件工业的小巨人。
两者的争论不是刚刚开始，也不会很快结束，哪条路适应中国，现在还很难说。
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