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除了这些东风和日产还公布了他们对新合资公司业绩的期望。新“东风汽车”2006年的年销售目标为55万台，其中的33万台为商用车。其它的22万台将为乘用车，包括小型和中型的经济型、家用型和豪华型轿车以及多用途车(MPV)。而在未来的十年内“东风汽车”产能将达到90万台，使其在中国汽车工业全球化和市场发展的过程中扮演重要角色。
合作的背后
在合作协议签署仅仅十天前，日本媒体报道日产和东风的合作项目由于双方在资产评估和国家政策限制等问题上碰到了难点，所以签约至少要推迟一年以上。一石激起千层浪，原本就倍受关注的“东风金三角计划”再一次成为媒体关注的焦点，很多媒体纷纷预言，东风日产将无法顺利走到一起。但预言者们显然忽视了一个最大的焦点问题，就是东风和日产之间有着强烈的相互需求关系。目前东风集团在利润率、回报率方面等方面仍然弱于一汽和上汽集团，今年上半年，集团业绩大幅增长主要由重型货车热销带动，但单一产品无法支持公司的长远竞争力。所以东风需要在乘用车业务上创造突破机会，而在具有长期巨大需求潜力的轿车业务上，神龙公司(东风与标致雪铁龙的合资公司)目前的表现并不出众，风神公司(与台湾裕隆的合资公司)规模较小，因此，日产的加入将会大大改善东风乘用车发展不振的状况。
戈恩和它的日产汽车也需要东风。从1991年起，日产连续亏损7年，到1999年背负的债务高达21000亿日元，市场份额也由6.6%下降到不足5%。危急关头，雷诺出资49亿美元，购得了日产36.8%的股份，成为它的第一大股东，获得了经营管理权。同年，“传奇人物”卡洛斯·戈恩被委派到新日产公司担任总裁兼首席执行官。
戈恩的管理天才很快得以再次证明。仅仅在改革第二年，即2000-2001年度，日产就回归赢利之路，实现利润27亿美元。戈恩成功地“复活”了日产。2002年5月9日，日产汽车在日本东京总部召开了一个非同寻常的新闻发布会，宣布日产汽车的“复兴计划”提前一年完成任务，并将立即实施新的“日产180计划”。
这个计划的主要内容就是在未来3年内，日产汽车全球销量要比2001年增加轿车100万辆，营业利润率要达到8%，汽车事业净债务为0。因此，尽管有着这样那样的问题困扰，中国汽车市场的巨大消费潜力使得日产没有选择。戈恩在新闻发布会上说：“中国的汽车市场亦在日产的‘180计划’之中，它将为这100万辆销售数字中贡献8万辆的市场。”
有了这样的需要，没有谁还能够阻止东风和日产的联姻。
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