2007年，F3几乎都处于F3供不应求的状态。而比亚迪为了完成拖欠的F3的订单，在西安的生产线即便是“三班倒”都难以完成销售公司的需求。“萝卜快了不洗泥”，生产方似乎有意无意的对F3的质量管控放松。

其实，这时的比亚迪已经出现了败走麦城的先兆。同为民营车厂的吉利，择机生产了一款名为美人豹的小型跑车，比亚迪也砸重金在2006年亮相了一款硬顶敞篷跑车S8。现在看来，利用原本并不充裕的资金，生产一款在不合时宜的国产跑车，绝对是件不明智的行为。

2008年，比亚迪的发展已经出现了大面积整车质量问题。因为2007年，继续保持高性价比路线的F3R和F6开始对外销售，与此同时F3处于供不应求的状态。比亚迪在保证产能与稳定质量上出现了不平衡的态势。毫不客气的说，此时的王传福似乎没有看比亚迪所面临的问题。

2009年，比亚迪成功收购湖南美的客车制造有限公司的全部股权，在资质上具备了制造电动大巴的能力。同年，比亚迪成立了洛杉矶分公司，准备将旗下的新能源车F3e、规划中的S6DM（唐）和电动大巴(K9)，拿到美国市场试水。并在同年底开始电动大巴的实际测试。

正处于疯狂扩张的“巅峰”的比亚迪。因为功勋车型F3的火爆，连续4年产量翻倍。王传福以及企业领导层过于注重比亚迪的高增长性，产量连续大幅增加使质量出现了严重的问题！产品线也从当初的F3系列，扩展到F6和G系列。盲目扩产的同时，经销商数量也处于井喷状态。从2006年的500家到2009年1100家，虽然扩充的经销商对比亚迪车型销售起到了正向作用，但随之而来的经销商压库存，高保证金，整车质量等问题，导致了比亚迪经销商痛苦不堪。当然，也是在这一年，号称股神的巴菲特看重比亚迪的发展前景并投入重资力挺比亚迪。

2010年，比亚迪北美总部挂牌营业。这个消息对于比亚迪挽救在大陆市场因质量问题，导致销量下滑的困境，并没有带来怎样的帮助。正相反这一年比亚迪主动将预期销量从80万台下调至60万台。这与前4年比亚迪销量暴涨的态势形成了鲜明的对比。

2年前，比亚迪和德国博世就电动车的合作有过一些交集。大众也对比亚迪的磷酸铁电池产生了浓厚的兴趣。其实，德国车厂以及美国和日本车厂对新能源技术车用的研发，一直走在最前沿。丰田普锐斯的成熟应用就是最好的例证。奔驰也在研发自己的电动车，甚至是燃料电池技术的应用。大众的电动车为电池组件、电动机配备了2套独立运行的散热系统。奔驰为了寻求技术突破，四处伸手与不同公司在电池以及整车制造层面进行合作。2010年，戴姆勒提出与比亚迪进行合作，生产由比亚迪提供动力总成和电池组件（e6），戴姆勒负责整车和内饰设计。

处于风口浪尖儿上的比亚迪，在面对经销商退网，整车质量下降的窘境时，推出了第一款MPV车型M6。就像笔者亲身经历的那样，因为设计的问题，这款模仿丰田大霸王的MPV，虽然售价亲民，配置丰富，但致命的质量问题决定了这款车几乎夭折的命运。同年，比亚迪在内部做了一个大规模调研：是否决定自行研发涡轮直喷动力和双离合变速器。之所以要开展大规模核心技术的研发，是因为试装的速锐上的动力总成，被供应商结结实实的“玩”了一把。

2011年，比亚迪在深圳证交所A股上市。而比亚迪汽车1月份的销量为52054辆，较去年同期的61215辆下降15%。比亚迪的坏运气也随之接踵而来，在销量走低的同时，也导致了股价的下滑。从比亚迪股份股价最高位84（港）元至最低32.6（港）元，跌幅为61%。在2011年下半年，受“维基”危机困扰，比亚迪被指窃取竞争对手的技术以节约成本。与台资企业富士康的口水战成为年度大戏。

不过比亚迪以及王传福在认清了自己问题后，终于承认以往在决策和车型发展的失误。深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司，取得营业执照获准制造合资电动车。而比亚迪用“技术换设计与质量”的模式与戴姆勒进行合作，打破了以往中国车企与外国车企常用的“用市场换技术”的不对等模式。王传福认识到过去几年因发展过快导致决策失误，“二次腾飞”的说法被公司和股东以及终端客户所认可。

2012年，缓过劲儿的比亚迪又回到了之前的状态，将更多的精力投入到核心技术的研发。王传福也变得更低调了。比亚迪电动车e6率先成为深圳出租用车，在“两会”期间，比亚迪尝试着将e6电动车带入北京，希望通过中国汽车报举办的“电动车进北京”的活动，受到政府层面更多的关注。奈何国家政策的不明朗甚至媒体的唱衰，让比亚迪带着e6黯然回到了深圳。

2014年，中国政府首次表露出对新能源产业的支持，由此引发比亚迪、北汽、江淮等车厂在新能源车用技术的快速发展。有意思的是，领导去上汽调研新能源车的发展后，比亚迪的股票涨停了。“中国品牌”、“中国制造”的制造厂和精品，随着政府首脑频繁出访而被国人和世界所关注。比亚迪的e6电动出租车K9电动大巴，成为中国多个城市的公共交通运营主力，也输出至欧洲美洲甚至日本进行示范运营。

2014年，比亚迪第二代混动车秦首战中国汽车拉力锦标赛（CRC）。作为量产的油电混合动力车，参加艰苦的拉力赛（6站），被证明比亚迪自产的1.5Ti发动机、6前速干式双离合变速器、电动机、磷酸铁电池等分系统是可靠耐用的。

2015年，比亚迪正式发布“7+4”战略，“同一平台、多种动力的研发模式被应用到混动秦、电动秦、混动唐、混动宋、汽油宋、混动元、汽油元、混动商、汽油商、电动商等民用车型。当然，T系列的电动商用车、K系列电动公交大巴、J系列电动城际旅游车也在循序渐进的推向市场。

利用与戴姆勒合作制造腾势电动车的技术和管控经验，研发生产超级电叉车。

继K9、K9改电动大巴后，K9F超级电动大巴将是比亚迪结束在欧洲各国示范运营后，承担所在国公交运营的定型车。现在，比亚迪K9系列电动大巴已经在全球100多座城市承担公交运营任务。比亚迪e6电动出租车，因可靠的性能和出色的续航里程，出口至欧洲、美洲。

尽管，比亚迪在研发核心技术、制造传统新能源车辆有着自己的强悍实力。但是，比亚迪的外观和内饰设计仍然被广大车主、媒体吐槽不断。如果比亚迪要想再进一步发展，就必须要将这部分历史问题尽快弥补。

所幸自从前奥迪设计总监艾格加盟比亚迪后，比亚迪曾经怎么看怎么难看的造型设计如今已经彻底被解救了，不得不说，国际一流品牌的造型设计师在设计上的天赋足以改变一个品牌的形象，艾格之于比亚迪而言，无疑是最重要的“掌上明珠”，从全新一代唐开始，比亚迪汽车的颜值从偏离轨道到颜值巅峰只用了很短的时间，随后的几款车型包括亮相的全新轿车汉，在造型都是惊艳四座，比亚迪这个翻身仗打得实在是太好了！

从生产手机电池、代工IT开始，比亚迪发展到今天取得瞩目的成绩。如果说，王传福“偶然”下海自己干，“偶然”为手机商代工电池，“偶然”进入汽车制造行业，“偶然”制造电动车，“偶然”研发自己的增压发动机和双离合变速器，“偶然”将新能源车率先主打出口市场，那么这些一个接一个的“偶然”现象，绝对是必然的发展的结果。

回首比亚迪发展这20多年，一步一个坎儿、有失败有成功，“二次腾飞”其实是比亚迪总结经验奋发图强的见证。从不按常理出牌的比亚迪，从被嘲笑到业界领袖，王传福用自己的产品向世界证明“中国品牌”的硬实力，比亚迪正在缔造的新能源帝国也向世人传递“中国制造”的软实力。换句话说，这就是一部“中国制造”由廉价代工转型至高端技术集成的辛酸史。

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