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北京曾靠北京吉普而在1996年以前长期占据全国汽车业老二老三的位置，但随着北京吉普的衰弱，这个位置跌至第八，而且还要靠北汽福田的卡车和农用车来支撑，这种汽车支柱车型显然与北京的地位难以匹配。
而北京有关方面认为戴--克难辞其咎——1998年，克莱斯勒与戴姆勒.奔驰合并后，一直为这场“不幸的婚姻”所苦恼，无暇顾及北京吉普，曾想撤资一走了之，任北京吉普自生自灭。
现在戴--克回过神来，为时已晚——医治这两个伤口不仅痛苦，而且费时；不仅难以追赶通用，甚至还不如丰田。后者虽然最晚进入中国，但没有这样沉重的历史包袱。
而更重要的是，两家合资企业产品单一，规模偏小，受国家政策限制，不能生产戴--克的全系列车型，也就无法支撑戴--克这样的庞大汽车王国的在华战略。
但是，将东南汽车选作“第三个情人”也同样有疑惑：东南汽车虽然发展势头非常迅猛(2001年产销量3万辆，产值37.8亿元，为国内第二大轻型客车生产厂)，但也不是“全牌照”企业，尤其东南汽车的强项并非生产中国现今最火热的轿车和重型卡车。
在戴--克新合作伙伴问题上，业界曾看好一汽和北京吉普的中方股东——北汽控股公司。但一汽吞并天汽后，一汽已有大众和丰田这两个合作伙伴。按照政策，已难以与戴--克合资建厂；而北汽的重心已转移至现代轿车。估计戴--克最后只能退而求其次。
如此看来，戴--克可能将商用车作为中国战略新的突破口，毕竟在奥迪、宝马已率先进军中国的情况下，指望中国主管部门再批准奔驰这样的高级轿车项目落户中国非常困难。目前最大的悬念是，戴--克的强项产品重型卡车如何实现在中国的生产。
“准生证”难题
但是，“准生证”问题仍是摆在戴--克和东南汽车面前最主要的问题。
国家有关政策规定，一个外国整车生产企业在中国最多只可建立两家合资整车企业，戴--克必将为此伤脑筋。
不少外国汽车巨头碰到这个问题，多数是打政策的“擦边球”，绕道而走。例如美国通用在拥有上海通用和金杯通用两家合资企业后又想收购柳州五菱，其办法是，柳州方先将五菱股份公司75.9％的股权无偿划转给上汽，成立上汽五菱汽车股份公司。通用再购买上汽五菱34％的股份。看起来，是通用在跟上汽深入合作，而没有撞到政策“红线”，实际上柳州五菱已入通用怀中。另外日本丰田在拥有天津丰田和四川丰田后为了与一汽合作，干脆让一汽收购天汽和四川旅行车厂。
另一个办法则是，利用子公司曲线进入。如福特在拥有江铃、福特长安两家合资厂后，又通过马自达布局中国；通用更是通过旗下菲亚特、富土重工等更广泛地进入中国汽车各个领域。
因此，业界认为，戴--克也需要借桥搭线，而浮出水面的很有可能的是三菱或台湾中华汽车。
上述几方原本就有一连串的资本纽带关系，戴--克是日本三菱的最大股东，拥有其37.3％的股权；日本三菱握有台湾中华汽车公司15％的股份；东南汽车则由中华汽车与福建省汽车工业集团公司福州汽车厂各占50％股份合资建成。戴--克与东南汽车合作已成定局，只是三菱或台湾中华汽车如何帮助其规避政策限制还不得而知。
戴--克东北亚区副总裁苏伟铭含蓄的说法是，与东南汽车的合作项目只是引入戴--克技术和购买零部件进行组装，不是在华新增整车生产点，不会因此违背中国汽车产业政策。
戴--克曾在中国建立第一个汽车整车合资企业——北京吉普，但如今这个合资先驱几成先烈。现在有了新机会，估计其再也不愿错过机会，重蹈覆辙。
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