|
2002年是中国入世第一年。这一年，中国的车市将会发生什么样的变化？
入世初期关税降低幅度最大按照中国入世协议，到2006年7月，轿车和客车的关税将降到25％，货车关税将降到20％至25％,其中总质量5吨以下的为30％，各类专用车关税水平在9％至12％之间，汽车零部件的平均关税将从目前的25％降低到10％左右（简单算术平均值）。关税的降低不是等幅的，第一年幅度最大，以后各年幅度很小。
到2006年，轿车关税税率将比目前降低45至55个百分点，其中2002年就降低26.2至29.3个百分点。2002年1月1日起，发动机排量在3升以下的轿车关税从70％降到43.8％，关税只剩下18.8个百分点，以后平均每年再降低4％至5％；排量3升以上的轿车关税从80％降到50.7％，还剩下25.7个百分点，以后平均每年再下降5％至6％，反映到价格上已经微乎其微。
到2006年，进口客车关税将比目前下降20至40个百分点，其中第一年下降7.5至17.5个百分点，第二和第三年下降4.2至7.5个百分点，2005年就降到25％，以后不再变动。
到2006年，进口货车关税将比目前降低10至20个百分点，到2005年到位，平均每年2至4个百分点，反映到价格降低上每年只有0.5％至1％。因此汽车市场受入世降低关税的冲击程度是开始大，后来小。
长期以来，由于我国汽车工业发展水平比较低，需要各种保护政策，包括高关税保护，这是许多国家在汽车工业发展初期都实行过的政策。中国汽车进口关税曾经高达230％，目前也有80％左右，在进口车的售价中，近三分之一是关税。高关税的积极作用就是保护了国内的汽车工业，国家获得了大量的关税收入。而关税保护最大的负面作用就是损害了消费者权益，因为关税最终是由消费者来负担，而不是进口厂商。从经济学角度看，高关税保护实际上也保护不了国内汽车工业，因为保护只能降低效率，而绝对保护不出竞争能力，同时又削弱了国内购买力，造成市场萎缩。降低关税短期内会造成对国内市场的冲击，但是对消费者有利。从长远看，降低关税，减少保护也有利于促进汽车工业努力提高竞争力，因此无论是对消费者还是汽车工业都是有好处的。
放开配额对轿车市场冲击很大中国承诺到2005年完全取消许可证配额，初始汽车进口配额量为60亿美元，每年递增15％，2002年为80亿美元。2001年1至10月，我国进口汽车整车6.6万辆，同比增长92.73％；进口金额16.68亿美元，同比增长50.64％，预计全年进口将达到8万辆左右，金额20亿美元。也就是说，2002年进口配额相当于今年的4倍，汽车进口量将达到30万辆以上，相当于2001年预计汽车产量的12.5％，如果国内产量增长快，可以保持在10％左右，应该说问题还不是十分严重。进口汽车中60％为轿车，2001年预计为5万辆，相当于国内产量的7％，增加3倍为20万辆，大约占目前产量的30％，问题显然就比较严重。
在2001年进口轿车中，70％以上为1.5至2.5升车型，与国内生产的主力车型重叠，并且价格将进一步降低，因此会造成较大的冲击。2.5升以上车型进口量成倍增加，但是对国内生产不构成较大威胁。
从进口来源看，长期以来进口量最多的是日本车，但是2001年下半年开始，中国与日本贸易摩擦殃及汽车，日本车的进口基本停止，所以从全年看德国车的进口超过了日本。进口量较大的国家还有美国、韩国、加拿大，但是与日、德相比差得很远。由于年底前中日间达成了协议，明年日本车的进口势头仍然会很猛。
2006年以后，进口配额完全取消，汽车的进口形势将会发生什么样的变化？这要看国内汽车工业在几年内的努力结果，以及跨国公司在中国战略的变化情况。根据目前的判断，主要跨国公司中，多数意图是要在中国建立生产基地，在中国生产合适的车型，如果是这样，进口汽车就不会出现大量涌入的局面。中国也不可能也没有条件依靠大量进口汽车来满足国内需求。
各车型市场受冲击程度不一由于目前各个车型价格与国际市场的差别情况不同，因此各车型入世后市场受冲击的情况也就大不相同，一般来说，轿车受冲击较大，客车和货车受冲击较小；高档车受冲击较大，低档车受冲击较小。
[1][2][3]
[下一页]
|
