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人民网消息：奇瑞推出自主研发的QQ和东方之子，华晨拿来了中华轿车2．0自动挡，吉利展出了其第一款三厢轿车和美人豹跑车，哈飞展台上的概念跑车赛豹和路宝轿车也吸引了众多参观者的目光，当然还有上海通用为中国消费者进行大量适应性开发的别克凯越……
如果说，在中国加入WTO后第一年的第七届北京国际车展上，跨国公司的全面登场意味着中国汽车工业朝着全球化的道路迈出了一大步；那么，第十届上海国际车展，就是中国汽车工业致力于提高自主研发实力的“第三势力”的整体亮相。
中国汽车企业自主研发时机成熟了吗？中国汽车工业的技术“软肋”如何突破？谁将是自主研发的中流砥柱？如何处理自主研发与合资合作的关系？等等，本报车展特刊就这些话题进行多视角的探讨，希望能引起更多汽车企业的重视，给正在或将要着手进行自主研发的企业带来启发。
一个始终困扰着中国汽车工业发展的命题，正在被越来越多的企业提上议事日程。这就是自主研发。
奇瑞、华晨、吉利、哈飞等一批“吃螃蟹”者，在成功推出第一代车型的基础上，或是完成了后续车型的开发，或是构筑了未来多款新车的开发计划。就连实现了全面合资的上汽集团，也明确提出，到2007年实现拥有自主品牌轿车5万辆的目标。在中国加入WTO的第二年，在国内汽车市场一片旺销的时候，这些企业能未雨绸缪，放眼长远，努力提升中国汽车工业的“短木版”，并取得初步成功，着实让人欣慰。
研发神话被打破
提高自主研发实力，拥有自主知识产权的轿车，是中国汽车人多年的梦想。从改革开放前完全独立自主开发的“红旗”、“上海”轿车，到20多年来“以市场换技术”的合资合作，为提高以自主研发为核心的竞争力，我们的汽车企业做过不少尝试，在项目管理、生产组织、营销网络、对市场的把握等环节，也取得了长足的进步，尤其是合资企业的整车装配水平，已经迈入了跨国公司全球最佳的行列。但是，技术开发的瓶颈却始终没能突破。
根据从跨国公司那里得到的有关轿车自主研发的知识，长期以来，我们一直恪守着一个原则———轿车自主研发门槛很高，需要有市场、资金、技术和零部件配套体系等必要条件的支撑。按照这些描述，一个新车型的研发，动辄需要数亿甚至十几亿美元，历时至少24个月。没有足够大的市场，没有几百万辆的规模，企业根本无力分摊庞大的开发费用。此外，时尚的外形设计、复杂的匹配试验、严格的环保和安全要求，也让研发“神秘化”———跨国公司在核心技术上有森严的壁垒，拿市场都交换不来的东西，自己能玩得转？
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