全文共1624字，阅读大约需要3分钟。

• 你见过靠关门来判断车身质量的“老司机”吗？

•  

• 反正我是见过不少。

•  

• 难道这就是传说中的“听声辩位大法”？

你也可以这么认为啦，因为最开始汽车都是由钢材料制造，本身质量较重，厚实的关门声会让人产生一种“这车质量相当靠谱”的错觉，反之则会给人“这车用料不厚道”的假象。

虽然关门声是否厚实，能在一定程度上看出车身材料是否厚道，但其实只要肯付出小小代价去增加填充物、隔音棉等材料，再加强装配工艺与密封性，也能让几万块的关门声听上去很“厚实”。但无论汽车的NVH水平再厉害，关门声听上去多么厚实有质感，也不能证明其安全性能有多优秀。

并且，在不知道什么时候开始，铝合金材料成了人们判断车辆是否高档，或者说技术是否先进的重要原因。但要知道，铝合金车门的关门声肯定不如高强度钢来的厚重，因为它轻啊。

话归正题，铝材料相比于钢而言，最大的优势就是能为车辆减重，铝的密度是2.7，钢是7.9，轻了2/3。当然，铝制车身的成本肯定是要高出一截的。在现如今排量要求追求小，提速又追求高的情况下，轻量化成了每个主机厂都要拿出来显摆一下的亮点，就连即将亮相的第八代劳斯莱斯幻影也不例外。

但是！敲黑板划重点了！各位请认真听课！

还记得去年八月，宝马怼奔驰新E级的钢门吗？不要乱想，是钢材质的车门！

说是奔驰全新一代E级轿车因国产版与进口版车辆车身重量不一致，被指在国内使用了技术相对落后的钢车身。

这件事一开始就注定会引来无数关注或者说是吐槽，同时也让奔驰的公关忙得不可开交，至少在舆论上奔驰E级落了下风，但后来的结果各位应该也晓得了，新E级还是卖得好，宝马5系还是在降价。

从这件事情中能看出，人们关注的重点还是认为铝制车身比钢车身要低级，技术含量不够高。

但我们需要知道的是，我国汽车工程学会产业研究院则根据力学特性，把屈服强度大于210MPa小于550MPa(即抗拉强度大于270MPa小于700MPa)的钢称为高强度钢，屈服强度大于550MPa(即抗拉强度大于700Ma)的钢称为超高强度钢，而屈服强度小于210MPa(抗拉强度小于270MPa)的钢称为低强度钢。

目前车身用铝经过拉延及烘烤硬化，屈服强度可达220~260MPa，强度已经达到一般高强钢的强度水平。而目前产业化的高强度钢强度能达到1000MPa，从数据上来看，铝和钢在强度上还是有一定差距的，当然，这并不能说明铝制车身不安全，千万不要断章取义。

就在“宝马怼奔驰钢门”事件过后没几天，汽车之家创始人李想发了一条微博：

在李想的微博中提到，目前大规模使用全铝结构的车有：路虎揽胜、特斯拉、捷豹、奥迪A8......等。

是的，这反而让那些看热闹的人抓了瞎，两家根本没有大规模使用全铝结构造车的品牌却因为这家事情撕上了。

但是，在之前提到过的大规模使用全铝结构的车中，最早提倡全铝车身概念的奥迪A8好像对此有了不同的看法。

（全新一代奥迪A8效果图）

据了解，全新奥迪A8对奥迪的全铝空间框架式车身结构（ASF）技术进行了革新和升级，舍弃了奥迪向来引以为傲的全铝车身，铝合金占比降至58%，车身比现款车型增重近51公斤，由现款A8车型的236kg增加到了282kg。

作为全铝车身的老牌车型，奥迪A8自1994年诞生之日起，就以全铝空间框架式车身结构（ASF）、永久全时四驱quattro的独门绝技和低调奢华的外观不断给世人带来惊喜。

这次新奥迪A8,减少车身铝合金占比，主要的部分是在车身座舱笼形结构中，大量采用热成型超高强度合金钢，远多于现款A8高强钢仅在B柱上的应用，该高强钢材料和以往的钢材相比，刚度增强了5倍，重量降低了40%。所以即便是增重了51kg，新奥迪A8在轻量化上，还是胜过了在车身中加入了碳纤维材料的宝马７系。

说到这里你是不是已经晕菜了，到底全铝车身还会不会是你梦寐以求的？

虽然关于更层次的技术问题，咱们还暂时无法回答各位，但就从目前情况来看，追求全铝车身的车型，依然可以作为你的追求，因为真正用上全铝车身的车，都贵啊！

而从新奥迪A8主动放弃全铝车身，选用强度更高的高强度钢来看，今后全铝车身真的很可能被放弃，取而代之的将会是混合材料，毕竟每种材料的各有各的优势，结合到一起才能发挥出最优的作用。

用他们自己的话来说就是：“将适合的材料用在适合的地方。”