第4代飞度在出现之初就积极传达设计理念，包括产品以人为本的初衷，以及本田特意传达的“美学”，包括“使用之美”和“简单”的描述移动美学”。这直接体现在前后灯的造型上，日间行车灯条和尾部LED灯条样式让车头和车尾在脸上都有了非常显眼的识别特征。日版的造型也与国内版略有不同。
全新一代飞度的外观还有其他几个特点，间接或直接影响到车内空间和驾乘体验。第一个特点是A柱设计。前挡风玻璃两侧的A柱不是4代飞度的A柱。它在它后面的柱子上。这样的设计使得A柱在一般车上的位置受立柱的影响较小，两侧还有小三角窗。根据原厂数据，第4代飞度驾驶员拥有90度视野。
另一个设计特点是后轮的内侧。对于第4代飞度后轮碟刹，本田设计了一套位于顶部的卡钳，而不是一般车型将卡钳放置在碟盘的3点钟或9点钟方向。 Honda He解释说，这样设计的好处是，可以减少刹车时因重心前移造成的车尾，即俗称的“点头”现象，从而提高驾驶舒适性车内的乘员。
混搭风格确实提升了质感，如果再加上精细度就更好了。两厢车型往往给人更年轻动感的印象，而第4代飞度的内饰空间也朝着这种风格迈进，外观带有一点本田e设计元素的特点在内饰空间也得到了凸显。双幅式多功能方向盘与本田e一模一样。两侧辐条上的多功能按键也搭配了白色的装饰材质，呈现出双色混搭的质感。值得一提的是，两侧的空调出风口和档位座也是同样的设计。座椅材质也以混搭风格呈现。梭织面料与皮革的结合，搭配白色外层缝线，无论从视觉还是触觉上都具有极佳的质感。
驾驶舱内除了双幅式多功能方向盘外，标配的TFT彩色数字仪表虽然没有现在流行的12英寸数字仪表那么艳丽多彩，但依然显示出数字化的基因和未来的必然。中控屏为8英寸版本。该车载系统还支持Apple CarPlay 和Android Auto。是当今智能化、大众化环境不可或缺的设备。
不过飞度终归是一款普品牌的小两厢产品，在一些细节上还是会感受到“预算”的压力。副驾驶前方设计了两个储物空间，可以分别升降。没有缓冲装置，所以打开后一松手，它会直接反映重力反馈和重力加速度，甚至会反弹一点，弹一两下就稳定下来了。坦白说，这并不意外，也不觉得会破坏飞度座舱空间的整体质感，但如果能注意一些细节，那么4代飞度会更加惊艳。
日版第4代飞度的车身尺寸为长4045mm、宽1695mm、高1535mm，比上一代长55mm、高10mm。同样是2,530mm，但后排空间表现更加惊人。后排乘员享有出色的头部和膝部活动空间，而对座舱灵活性至关重要的Ultra Seat后排座椅更换功能，也在第4代飞度上得以延续；此外，前后排座椅都设计了更厚的坐垫，以提供更多的支撑和舒适性，尾门的开口也比上一代略宽，让车厢空间使用的便利性进一步提升。
虽然不在全速区间，但Honda Sensing还是加分项。地球梦科技让人有感觉吗？先进的主动安全装备已经是汽车行业的重要配置。在设定各大品牌产品的竞争力时，即使因为产品世代较长，不可能全部引进先进的主动安全装备，但也必须触及一些与驾驶辅助和安全防护相关的技术，现在主流市场为主是否标配Level 2相关技术设备。因此，第4代飞度将Honda Sensing列为全车系的标准配置。自然而然地受到了很多消费者的欢迎。心里加分不少。
Honda Sensing在第4代飞度系列中被列为标配，包括最常用的ACC主动车距调节巡航控制、LDW车道偏离预警、RDM道路偏离抑制、LKAS车道保持辅助功能，但没有低速后续设置，所以ACC会在时速低于30公里时取消。或许在随后的改款盛典中，就有机会成为全速版。
据了解，本田在其长期规划中也有相关规划，未来也将朝着品牌零交通伤亡的目标迈进。因此，在接下来的各级产品设置中，主要目标将是标准化Honda Sensing； 4代飞度除了ACC主动车距调节巡航控制、FCW前向碰撞预警、CMBS碰撞缓解制动、LDW车道偏离预警、RDM道路偏离抑制等，Honda Sensing的Honda Sensing还搭载了LKAS作为标准。遗憾的是全速ACC并未标配，所以系统会在时速低于30公里时自动释放。这也是驾驶时需要特别注意的。
第4代本田飞度的另一个产品特点是传动系统引入了地球梦技术的匹配。搭载的动力心脏虽然和上一代一样，都是1.5升，但排量略有不同，与原厂的SOHC单凸轮轴不同。更换了DOHC双凸轮轴，压缩比也提升至10.6:1；不过与上一代相比，最大马力从原来的120马力提升到了121马力，扭矩数据保持不变，为146N.m。
带着这样的困惑去询问本田的产品人员也就不足为奇了。本田认为发动机技术又到了瓶颈点，所以效率表现上并没有特别突出，而在动力表现的设定则是为了取得一个均衡点，能够与这套 G-Design Shift CVT 变速系统 (Hybrid 车型搭配的是 E-CVT) 更适切的搭配。
虽然得到了一个绕圈式的答案，但不得不说，4 代飞度汽油版的这具 1.5 DOHC i-VTEC 引擎，与 G-Design Shift CVT 变速系统的组合，确实是将「顺畅性」做出了一个绝佳示范；其最大扭矩输出时机点较前代飞度提早了 300 转就开始供输，因此在引擎转速约莫 2,500 转开始，就会感受到扭力的带动，好球带一直延伸到 4,000 转左右，但是其输出模式却没有丝毫冲动，而是相当和缓顺畅地延展，即便大脚油门、或是刻意退档意图拉升转速，4 代飞度仍旧是义无反顾的以顺畅为主诉。
除了传动系统以平顺为最大宗旨，4 代飞度行车质量同样也将舒适顺畅的标准再行拉高，车室内的静肃性确实有所提升，尤其是挡火墙与底盘部分，都将噪音适度阻绝掉，搭配本田在操控稳定性上的一定坚持，在山区蜿蜒道路上的左弯右拐行驶，仍保有灵巧轻快的本田基因，掀背车格的特点慢慢释出。
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