|
一种担忧的情绪正在车市中蔓延，尽管每天都能感觉到持续火爆的气氛，人们还是在不停地问自己“明年新车增产了，还会好卖吗？”由于数十个品牌的集中上市，中国消费者还没有搞明白轿车进入家庭的意义，汽车市场上的品种，就已经在一夜之间变得丰富起来了，接下来的市场走势也由此变得扑朔迷离。
“现在的车市真看不明白，我们也在思索，为什么这两个月来，全国车市都在减速。”北京亚运村汽车市场总经理苏晖主动要求向《中国经营报》记者说说心里话，“新车订单大都要在明年集中兑现，新车增产已经是定局了。但是市场能容纳吗？”全国轿车销量10月份比9月份下降了14%，九十两个月里，包括北京、云南、四川等地的汽车市场都出现了销量下滑的趋势。由于国庆长假期间大量潜在用户提前消费，加之一大批用户加入了排队订购新车的行列，实际上已经没有特别多的现货交易来支撑车市了。但真正的危机还在明年，一旦新车增产，消耗掉拿订单排队的消费群，用户还能剩下多少？等到汽车金融公司介入汽车贷款业务以后，对市场的催熟效应又将带来什么后果？
生产商：不增产是主动投降增产是自己挖坑
“估计两年内，新车增产带来的后果还不会太明显，但是2004年、2005年，国家就会注意到车市火爆带来的负面影响，部分城市的限制再加上新车用户的青黄不接，陷阱没准儿是埋在那个时候的。”苏晖一向以敢于预言车市走向而闻名，不知道这次能不能说准。而在另一方面，对高速增长的态势，正忙着收钱的生产厂家，似乎更愿意沉醉在现时的热销狂喜中。不过也有厂家隐约地察觉到了市场上潜在的忧虑，这首先就体现在订单用户催促增产这个事实上。
以南京菲亚特为例，截至今年10月底，该公司实际销售轿车1.5万辆，其中10月份新投放的西耶那占四分之一，从接单到拿货快的不到一周，慢的则要二三十天。“这要看订单的具体内容，有的颜色配件少，等的时间就长。”市场部经理顾民对记者说：“为了满足客户提车，我们正准备明年增加到三班，并且昼夜生产，全年的排产计划是4万～5万台，估计到明年的12月份，月产量可能会从目前的3000辆提高到1万辆”。
谈到增产危机，顾民觉得在宏观面上出现压货的可能性很大，但在细分市场上，不是谁都会面临这种危机的。“有两种企业可能会感觉不太好受，一种是单纯靠低价挤进市场的，这两年随着车市的上升赚了不少，但在众多品牌参与竞争的明年，这些企业的品牌竞争力、性价比就难说了；还有就是生产规模大的企业，虽然排队现象比较明显，但是由于增加班次的成本过高，它很难增产，一旦狠下心来增产，明年市场紧张时就会出现压库。”
其实，企业对于增产这个“坑”也不是没有办法躲，最可行的就是以销定产，还是南京菲亚特，据生产部门负责人说，派力奥刚上市时，车间排的是单班日产40～50辆，后来订单增加，单班产量增加到70～80辆，这已经是顶头了，到今年下半年，开了双班，日产达到150～160辆，月产突破3000辆，但还是不够，它们的计划又改成开三班，而这一次又一次的增产，都是根据需求变化，小幅增长的，不是一看见排队就立刻把产能和生产线节拍调到最高。“平均每个月增长500辆就行，缺货的月份多个两三千辆，市场饱和的时候就少增或者不增，太多了就有危险。”顾民解释说：“增加班次不是说说就行，要增加工人搞培训，这是一块成本，零部件又是一块。而且进口件的批次能不能赶到点儿上还是个问题，如果等不到集中供件，新开的这个班很可能就要等活儿干。”
中汽咨询公司的专家称：只能根据市场变化随时调整排产，如果稍有差迟，产量上了，需求下了，就麻烦，怕上得去下不来，新加的班可不是说减就能减的。
[1][2]
[下一页]
|
