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在日产180计划中，中国市场将做出8%的贡献，而中国市场将得到日产阳光等多款畅销轿车
谁也没有想到，2002年9月19日，在满天遍传的东风、日产将推迟合作的传言声中东风汽车的掌门人苗圩和当代汽车产业届中的传奇人物戈恩·卡洛斯却在北京钓鱼台国宾馆上演了一出精彩的“脱口秀”，而这一天仅仅是一汽和丰田签署全面合作协议的第29天。如果说一汽和丰田所对外公布的合作协议给人的感觉是“犹抱琵琶半遮面”的话，那么东风和日产对外公布的协议却给人以酣畅淋漓的感觉。可以说苗圩和戈恩在新闻发布会上做到了无话不说、毫无保留的地步，豪放的戈恩和开朗的苗圩发出了一个置地有声的讯息——中国汽车工业新一轮的洗牌开始了。
全面合作协议
东风公司在签署了这份合作协议以后，已经没有多少家底了。根据协议，双方将联合组建一家名为“东风汽车有限公司(Dongfeng Motor Co.，Ltd.)”(简称“东风汽车”)的新公司，各持50%股份，其中，日产将向新公司直接投资人民币85.5亿元(10.3亿美元，1204亿日元)。此外，日产还将在2006年以前，在产品开发上进行人民币53.3亿元(6.16亿美元，750亿日元)的资本支出。新公司将于2003年1月成立，总部在武汉注册，生产包括日产全系列乘用车和东风的重、中、轻型卡车及客车。
届时东风公司除武汉基地(用于和法国PSA集团全面合作)、南方基地的东风本田项目、十堰、襄樊的发电厂、学校等生活后勤设施外，东风公司将所有的动产和不动产拿出去和日产合了资。
合资除了在数量上创造了国内汽车合资企业的纪录外，东风和日产在车型的合作方面也是最完备的：通过合资，新“东风汽车”将成为国内首家拥有全系列卡车、轻型商用车和乘用车产品的中外合资汽车公司。不仅如此，在9月19日的新闻发布会上，东风和日产还向外界进一步公布了部分合资生产的新车型：根据目前的计划，除了继续在广州的花都工厂生产现在畅销的蓝鸟轿车外，至2006年，新“东风汽车”还将在当地生产6种从日产引进的乘用车。新“东风汽车”将从2003年开始生产“阳光”(Sunny)，生产基地将放在现在的襄樊工厂。
新公司的管理架构也早已经确定，在未来的8年内，董事长人选由东风汽车推荐而总经理(CEO)则由日产方面派人出任。
除了这些东风和日产还公布了他们对新合资公司业绩的期望。新“东风汽车”2006年的年销售目标为55万台，其中的33万台为商用车。其它的22万台将为乘用车，包括小型和中型的经济型、家用型和豪华型轿车以及多用途车(MPV)。而在未来的十年内“东风汽车”产能将达到90万台，使其在中国汽车工业全球化和市场发展的过程中扮演重要角色。
合作的背后
在合作协议签署仅仅十天前，日本媒体报道日产和东风的合作项目由于双方在资产评估和国家政策限制等问题上碰到了难点，所以签约至少要推迟一年以上。一石激起千层浪，原本就倍受关注的“东风金三角计划”再一次成为媒体关注的焦点，很多媒体纷纷预言，东风日产将无法顺利走到一起。但预言者们显然忽视了一个最大的焦点问题，就是东风和日产之间有着强烈的相互需求关系。目前东风集团在利润率、回报率方面等方面仍然弱于一汽和上汽集团，今年上半年，集团业绩大幅增长主要由重型货车热销带动，但单一产品无法支持公司的长远竞争力。所以东风需要在乘用车业务上创造突破机会，而在具有长期巨大需求潜力的轿车业务上，神龙公司(东风与标致雪铁龙的合资公司)目前的表现并不出众，风神公司(与台湾裕隆的合资公司)规模较小，因此，日产的加入将会大大改善东风乘用车发展不振的状况。
戈恩和它的日产汽车也需要东风。从1991年起，日产连续亏损7年，到1999年背负的债务高达21000亿日元，市场份额也由6.6%下降到不足5%。危急关头，雷诺出资49亿美元，购得了日产36.8%的股份，成为它的第一大股东，获得了经营管理权。同年，“传奇人物”卡洛斯·戈恩被委派到新日产公司担任总裁兼首席执行官。
戈恩的管理天才很快得以再次证明。仅仅在改革第二年，即2000-2001年度，日产就回归赢利之路，实现利润27亿美元。戈恩成功地“复活”了日产。2002年5月9日，日产汽车在日本东京总部召开了一个非同寻常的新闻发布会，宣布日产汽车的“复兴计划”提前一年完成任务，并将立即实施新的“日产180计划”。
这个计划的主要内容就是在未来3年内，日产汽车全球销量要比2001年增加轿车100万辆，营业利润率要达到8%，汽车事业净债务为0。因此，尽管有着这样那样的问题困扰，中国汽车市场的巨大消费潜力使得日产没有选择。戈恩在新闻发布会上说：“中国的汽车市场亦在日产的‘180计划’之中，它将为这100万辆销售数字中贡献8万辆的市场。”
有了这样的需要，没有谁还能够阻止东风和日产的联姻。
仍有疑问
第一、雷诺在哪里？
东风的发展策略之所以被称为“金三角计划”，最直观的来说就是应该有三边而且相连。日产和东风走到了最前台，不论是在会上还是在文件上，雷诺始终都没有出现。但是雷诺存在于合作的背后。无论如何，雷诺是日产的最大股东，戈恩也是雷诺的人。但是这一次却没有提及雷诺任何方面的信息。
据了解这次合作的人士透露，在商用车领域，雷诺卡车有着很强的实力。因此这次透露的全方位合作中与日产合资生产轿车，而将与雷诺生产卡车和客车。又有消息称雷诺将会将自己控股VOLVO卡车技术平台拿到中国来，因为后者和济南重汽的谈判已经破裂。
雷诺为什么不出现？是没有最终谈妥，还是由于害怕在项目审批过程中过于麻烦，现在还是一个疑问。第二、郑州日产的出路在哪里？
一开始这一个问题并不会有太多的悬念，因为作为一家资金和技术都不成熟的合资公司，在东风和日产的合作框架里甚至连一个子公司的位置都很难找到。但是问题却出在郑州日产的控股方中信身上，现在看来在前段日子嗅出了日产和东风即将全面合资的气息的郑州日产显然不甘心做下一个四川丰田，所以频频向外界表示自己将和日产独立的合作下去。
9月19日，郑州日产的努力被证实仅仅是一厢情愿，戈恩明确表示：日产在中国选择了东风作为其全面的战略合作伙伴，那么他就希望所有日产在中国的合作项目都归到新东风旗下。至此，问题似乎很清楚，但中信的坚持却遗留了一个不大不小的悬念。
第三、裕隆的位置是否尴尬？
严格意义上说，裕隆在东风和日产之间扮演了桥梁的作用，它很重要，但注定只能是过渡。
在广州云豹划归东风汽车成为其下属的风神汽车时，台湾汽车制造商裕隆汽车出资了25%，去年底，风神汽车的合作方进行了一次扩资，将风神汽车的净资本增加到5.2亿元人民币，其中，裕隆汽车进一步持股达到40%。然而，日产汽车却持有裕隆汽车25%的股份，并且风神汽车使用的也是日产技术，这才使得当初与日产没有什么实质关系的东风汽车却能生产日产的蓝鸟轿车。
应该说风神汽车的表现是令人吃惊的，同样吃惊的还有东风和日产。去年风神在国内中高档轿车市场的占有率已接近8%。今年上半年，风神销售形势继续看好，同比增长幅度达到了167%。风神汽车的新产品“新蓝鸟”上市两个月后，8月份单月销售就突破了5000辆。这些因素决定了东风和日产之间合作进程的加快。
本来是子公司和子公司之间的小范围合作，最终却上升为两个母公司的全面合作，子公司的利益显然会被考虑，但是损失是显而易见的。苗圩表示，经过东风和日产的商议，决定将风神汽车作为独立经营的企业保留下来，继续生产蓝鸟轿车。但是蓝鸟轿车之后是什么，我们不知道，风神和裕隆会知道吗？
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