什么样的好车，才够资格成为 “国民车”？

　　【太平洋汽车网 文化频道】有一种车型，它没有驰骋赛道的动力输出，没有低匐俯冲的跑车姿态，没有动辄十万的音响系统，也没有身份显赫的奢华品牌，却被一个国家几乎所有的人口所熟知，被几乎所有阶级的人群所使用，被各式各样的照片、影像、言辞甚至歌曲所颂扬。这种发自内心的热爱，不会被时间冲淡。

　　这种车型，我们称之为“国民车”，植根于国民回忆中的那一份朴实与伟大。

　　世界上第一款国民车毫无疑问是福特Model T。20世纪初的美国已经是世界上第一大工业国，但当时全球范围内的汽车产品依然处在价格高位，中高收入群体需要用数年收入才能购入一台基础款的汽油车。

　　亨利·福特从屠宰场流水线岗位中获得灵感之后，于1913年在自家的福特汽车建成了世界上第一条汽车流水生产线，生产效率大幅提升。1908年，美国汽车产品的平均售价在4000美元左右，福特Model T仅需850美元，价格优势奠定了热销的基础。

　　1914年，Model T售价大幅降至360美元，再往后仅需260美元（如下图），相当于普通工人半年的工资，美国自此进入全民购车的黄金时代，Model T的销量一度占据了美国全国汽车市场份额的56%，Model T停产时的总销量超过了1500万辆。

　　世界上第二批国民车在二战之后涌现于世，其中以大众甲壳虫（德国）、雷诺4（法国）、雪铁龙2CV（法国）、MINI（英国）、菲亚特500（意大利）为代表。

　　这批国民车都是简单易造的基础车型，几乎没有安全配置并只有极少车载用电器，功率孱弱的6V电压系统居然用到70年代才被淘汰。然而这才是当时战后的欧洲最需要的车型，几乎所有中产家庭都会配上这么一台。

　　购买价格低廉，品质稳定可靠，燃油消耗量低，零配件低廉且结构简单容易修理，这些小尺寸国民车非常高效率地盘活了欧洲经济，推动各座城市重整基建复工复产，扩大生活生产的半径并促进生产与消费，为欧洲复兴注入了自下而上的驱动力。

　　这批国民车当中，最杰出的代表当然要数费迪南德·保时捷博士亲自设计的大众甲壳虫。从1938年开始量产，到2003年在巴西终于停产，第一代大众甲壳虫一共生产了2152万辆，是单一车型全球销量榜单的三甲选手。

　　世界上第三批国民车产生于中国市场。中国从2009年开始，汽车产量跃升至全球第一，并保持这个席位长达12年，在可见的10年内预计也不会被撼动。

　　然而，在中国成为世界第一大汽车工业国之前，我们经历了非常艰难的汽车工业初始化时期，而让汽车产品正式进入中国千家万户的功臣，同样是一款打着VW大众车标的作品——捷达Jetta MK2。

　　一汽生产制造轿车的决定，是从1987年十堰会议上开始的。当时我方的思路是从奥迪项目入手，从上而下构建轿车生产体系，而德国大众表示更愿意将资金精力放在消费级的走量车型之上，也就是我们熟知的首款国产捷达车型Jetta MK2。德方建议的这条发展思路为一汽-大众打开国民车市场产生了巨大的影响。

　　1989年11月，一汽与大众谈好了前期以CKD形式引入捷达的交易价格，并解决了投产中遇到的贷款问题。

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　　什么是CKD？

　　CKD,英文全称Completely Knocked Down，意思是“完全拆散”。换句话说，CKD就是进口汽车时，整车以未经总装的零件状态报关，抵达国内再把零部件组装成整车。

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　　根据一汽-大众领导的回忆描述，德方跟其他新进驻中国的外企员工行事风格不同，当年德国大众的专家团队来到条件艰苦的长春，均没有带家属来照顾起居，住宿在南湖宾馆的标准间， “一人一间”的办公室安排方案被德方否决，三位总经理共用一个大的办公室，另外两位总经理共用一个小的。

　　就是在这种艰苦创业精神的促成之下，1991年底，成品质量极高的捷达在中国正式量产并开售，奥迪100车型则以整车进口的方式引入。

　　捷达一经上市，迅速成为车市头号明星。因为当时中国市面上几乎所有民用车都是进口的，价格非常高昂，80年代末就引入的广州标致505当年也风骚过一阵子，但从捷达量产后的1992年开始，国产505的销量就直线下滑，到1994年达到库存高峰，1997年惨淡退市并以1美元价格将厂房和债务一同卖给了接盘侠本田汽车。

　　标致505未能完成的国民车推广之梦，被技术领先、皮实耐用、价格公道的捷达所继承。1997年标致退出广州的其中一个原因是亚洲金融危机，当时我国的“软着陆”方案卓有成效，主要城市的人口通过大量工业化生产的食品和服装解决了温饱的问题，开始转向住房与汽车等低频次消费品，并通过需求结构变化推动了产业结构变化。因为定价合理，捷达成为了当时中产阶级买得起又养得起的好车，销量节节上扬。

　　中国2001年加入WTO之后，中国经济上了一个新的台阶，靠着第二产业和国际贸易实现经济腾飞，国民生活水平与消费能力大幅度提升。

　　2002年，捷达家族的累计销量突破50万辆；2006年，捷达累计销售100万；仅仅5年后的2011年，捷达便累计卖出了200万。

　　如今，捷达车系家族的中国用户数量高达460万，真正做到深入群众，让每一个人的记忆中都有捷达。

　　捷达成为中国国民车的启蒙之作绝非偶然，我们可以轻易总结出5个必然因素：

　　捷达的定价是当时进口同级产品的2/3，品质完全按照德国标准打造。随着市场演化，捷达的定价一路主动走低，从20万级别一直落入7万级别，在每个时期都能保证是市场上最具竞争力的紧凑型轿车产品之一。

　　降价并非坏事，实际上每一款合格的国民车都必须有带领行业定价往下行的责任，它们能让市场趋向充分竞争，让消费者买到的产品拥有越来越高的性价比。即使你最终没买这款国民车，同样都是价格竞争中的受益者。那些囤积居奇的品牌喜欢让车子加价卖，以获取最大的利润空间，这种资本家行径并不能让热炒的产品成为真正的“神车”。

　　80后与90后学车的时候，很多人都开过老捷达。教练车是最折腾车况的，理论上质量再好的车也经受不起完全不懂车的学员每天瞎折腾，但捷达这身板子真可以耐受得住，一汽-大众的品质口碑也是从捷达这里传播出去的。

　　因为产品质量够硬，所以出租车行业、公检法部门、保险公司、国家电网甚至森林公安都喜欢使用捷达作为工作车辆，这是一款进入无人区之后能让你活着出来的车，一款可以托付生命安全的车。

　　1996年，珠海出租车司机苏耀洪驾驶捷达创造“60万公里无大修”记录。2001年，职业旅行家廖佳女士驾驶新捷达王从北京出发，历经142天6万公里单人单车无后援横穿欧亚大陆（如下图）。2006年，吉林长春出租车司机李宝兴、何革驾驶" 100万公里无大修 " 的捷达成功翻越唐古拉山进藏。

　　1997年开始量产的“捷达王”是当年的马路小王子。捷达王就是玩家口中的“五阀车”，每缸5个气门，3进气2排气，还有DOHC与多点电控喷射技术加持，最大功率74kW（101PS），峰值扭矩为150N·m，最高车速实测195km/h。

　　捷达王只有1.12吨重，开起来特别有力，即使后期有些出租车司机改了天然气，依然能在红灯位前面大杀四方。

　　捷达这台EA113发动机真的很省油，即使是马力最强的捷达王版本，油耗也不过是5.9L/100km的水平，要知道这可是24年前的发动机！后来捷达王还出了一款柴油动力版本，2008年牡丹江出租车司机董志谦驾驶捷达柴油车，以2.5L/100km的油耗仅用一箱油行驶2199公里，那要什么混动……

　　说到省钱，捷达还有一个bug一样存在的优势——全中国的汽修工都会修捷达，因为不会修捷达的人全部都得转行才能混口饭吃，没有比这更容易修的汽车了，也没有比这更便宜的零部件和工时费了。因为数以百万计的全国保有量，捷达修起来极为便宜，这也是国民车的必备修养之一。

　　保有量的优势，在二手车保值率上也能得到体现。因为全国每月的交易量摆在这里，所以车贩子很喜欢收捷达车，不用压太久马上就能出掉，更何况捷达的整备非常简单和便宜，很容易就能恢复到售卖状态并卖个好价钱。

　　老捷达近年因为中大型城市的排放法规逐渐被淘汰，但新的捷达车型依然继承了前辈的保值率优势，而所有这些都是围绕让同行吓掉下巴的国民车级别保有量来维持的。

　　全新捷达品牌发布不久就遇上了黑天鹅事件新冠疫情，如何在全民居家的大环境下宣传一个新建立的汽车品牌呢？当我们以为捷达品牌要毁在襁褓中时，1991年开始积累的捷达口碑起到了关键性的逆袭作用，捷达品牌在竞争白热化的合资入门级红海中完成了高达16万辆的2020年总销量，堪称疫情中的车市奇迹。

　　想成为货真价实的国民车，拥有以上提到的众多优势也还不能算。国民车不仅要培养起一个国家的民用汽车市场，更要培养起一个国家的汽车工业建设。

　　一汽-大众捷达便是这样的功勋角色。中国东北老牌重工业基地被这位先导者重新盘活了，各家零配件厂的订单量节节上升，供应链企业在资金量充盈之后开始更新机器并升级工艺，零部件生产效率与制造质量在短时间内实现了质的飞跃，这些建设成果还为当时众多自主汽车品牌的初创铺平了发展道路，最终东北老工业基地汽车产业的发展实现了良性循环，就业率提升，汽车产品价格下降。

　　Volkswagen大众品牌建立之初，理想是让每一个德国家庭都买得起一台靠谱的国产车。在德语里面，Volk=人民，Wagen=车，合在一起便是“人民之车”。

　　想是简单的，做出来很难。为了实现这个目标，大众汽车请来了20世纪传奇机械工程师费迪南德·保时捷博士主导设计工作，对每一个细节都细细斟酌。很多消费者可能会觉得，世界上技术含量最高的是超级跑车，而这些廉价的民用车其实并不需要太高的技术门槛。

　　错！

　　世界上最难造的车，是量产数目高达百万甚至千万级别的国民车。一辆轿车有两万多个零部件，大型车企必须保证每一个零部件都能完成10-20年的长期服役任务，如果有任何一个零部件出现设计或者装配的问题，就面临着全球范围内数以万计的召回。笔者曾在采访大众中国CEO冯思翰博士时得到这么一个答复：大众汽车必须保证每一台车的质量足够可靠，因为购买我们入门车型的消费者往往只有一台车，我们不能也不会将他们抛在路边。

　　造超级跑车的思路则完全不同，为了压榨性能可以放弃非常多的可靠性和安全性，超级跑车的用户群体也不止拥有一台车，他们的藏车即使坏了也不过让司机拉去检修维护，并不妨碍日常出行。

　　大众汽车初创的理想，历经80多年洗礼后已深深扎根在中国大地之上，并在全新捷达品牌的身上得到透彻的诠释——购买价格公道，品质稳定可靠，燃油消耗量低，保有量极高，保值率高，零配件便宜好找。

　　有太多的车企在宣传自己造车为了民众的出行，特别是某些画PPT卖期货的造车新势力，但真正自始至终只为造“人民之车”而存在的，或许只有捷达，这个30年如一日践行Volkswagen初创理想的品牌。

　　德国时间2019年2月26日，大众集团旗下全新子品牌在集团总部德国沃尔夫斯堡正式发布，英文名为Jetta，中文名为捷达，品牌slogan为“承非凡·启新境”。捷达车系家族从此晋升为大众集团旗下第13个子品牌，一汽-大众旗下第3个合资品牌。

　　为了更高质量地生产爆款国民车，捷达品牌在成都工厂以康采恩生产体系（KPS）和奥迪特评审体系（AUDIT）为准则，定下了了越级的生产标准。一汽-大众成都工厂占地面积2000亩，每58秒可以生产一台新车，妥妥的为生产国民车而生。

　　一汽-大众成都工厂的冲压、焊装、涂装、总装4大车间装备有“米勒万家顿”8100吨六序压机线、1438台高精度KUKA机器人、Laserline激光纤焊技术、阴极电泳技术、自动化喷涂PVC胶技术、空腔灌蜡技术、螺丝拧紧与油液加注自动化技术等一系列高精尖生产设备与核心技术，赋予捷达品牌车型对标集团内部豪华品牌的高品质。

　　如今捷达品牌基于MQB横置发动机模块化平台布局有“357”产品线，紧凑型三厢轿车VA3、紧凑型SUV VS5、中型SUV VS7均是当前中国汽车市场的热门分类。

　　捷达VA3其实是替代老捷达位置的三厢产品，新的EA211系列DLF后缀的1.5L自然吸气四缸汽油机拥有82kW（112PS）功率输出，比当年威震武林的捷达王还要高一截，排放水平则顺利进入国六序列，燃耗不过是5.6L/100km。

　　别看官方定价低至6.58-9.28万且终端有一些优惠，捷达VA3的安全配置可是下足料的：正副驾驶位气囊是标配，胎压监测是标配，ESP是标配，上坡辅助是标配，发动机电子防盗锁也是标配。VA3主打的市场是年轻人第一台车，一台可以遮风挡雨的移动工具，毕竟有车没车可是两个不同的世界，捷达能提供的是一个安全可靠的车载小世界。

　　捷达VS5瞄准的是热火朝天（或者说杀气冲天）的合资品牌紧凑型SUV市场，这是一个“够用且不太差”的中间派市场——空间够自家用且很少浪费，动力有点带劲且油耗不高，配置都很实用且没啥虚头巴脑的所谓“高端配置”，价格实惠且并非不计质量地往下压价。这种用车需求覆盖了现阶段中国潜在购车者的大多数，也就是我们常说的“中庸之道”。

　　VS5的官方定价为8.48-11.28万，除了动力强劲、油耗低、做工好之外，还配备了ACC自适应巡航、8英寸触控大屏、侧气囊、运动模式、电动天窗、LED前大灯组、自动头灯、感应雨刷、CarPlay/CarLife等特别实用的配置，很好地满足了潜客的日常用车需求。

　　10-15万中型SUV市场目前并没有正面对决的合资产品，定价仅为10.68-13.68万元的捷达VS7从一汽-大众成都工厂诞生，以合资产品的身份进击自主品牌市场，品质优势得到了更明显的呈现。

　　VS7是当前捷达品牌的旗舰车型，拥有前后独立悬架系统，1.4TSI发动机毫无疑问是EA211的110kW（150PS）高功率版本，动力澎湃之余也是出了名的省油，工信部油耗最低可至6.2L/100km。VS7装备了ACC自适应巡航、360°全景影像、运动模式、自动驻车、全开启式全景天窗、全LED前大灯组、感应雨刷等一系列实用技术，与自主品牌对决是毫不逊色。

　　从20世纪末汽车发明到今天，横跨三个世纪的汽车工业诞生了一千多个汽车品牌，数万种车系家族，却只有寥寥数个车系有资格成为国民车。

　　什么样的好车，才够资格成为 “国民车”？

　　国民车，塑造了一个国家汽车工业的雏形，更塑造了国民的汽车初记忆。

　　价格有诚意、品质有保证、动力有惊喜、省钱易维护、量大且保值，国民车就是这种朴实无华的伟大。

（图/文：太平洋汽车网 黄恒乐）