“中庸”的ID.哪里香了？大众MEB技术解析

　　三年半前，我写过一篇文章《本文只回答一个问题：新e-Golf卖给谁？》

　　后来我进行了反思，为什么e-Golf最终卖得特别差，一方面是当时进口大众定价高得离谱，另一方面是我过于关注车子的操控，认为e-Golf可以表达我的驾驶意图，但多数消费者要的是续航，这是MQB平台进行电气化的大劣势。

　　关于MQB的内容我就不多展开了，七八年前有篇劣文，大家顺便瞧瞧就是：《MQB平台五大量产车系解读 没区别的魅力》

　　我们来看从零开始研发的纯电动专用平台MEB。

　　为什么我说MEB卖不爆呢？下图是官方宣传海报，1款ID.3、2款ID.4、2款ID.6加在一起，销量连续三个月破万。

　　高情商：潜力满满！

　　低情商：才卖这点？

　　为什么新势力月销破万就是重大喜讯，大众电车月销破万根本就不是成绩？

　　因为我心中的大VW Group是——20世纪最伟大汽车工程师费迪南德·保时捷博士的智慧遗产、20世纪最伟大车企老板费迪南德·皮耶希麾下的工业帝国、欧洲汽车工业之都“阿勒尔河畔的沃尔夫斯堡汽车城”之主人、欧洲汽车制造业游戏规则制定者、勒芒赛场与B组赛事的最强统治者、最速量产车（Chiron）与最省油汽车（XL1）的创造者、半世纪前开始造电动车的前瞻技术研发机构、自研自产自销完美工业闭环的典例、全球汽车从业人员的梦想雇主……

　　所以你跟新势力去比销量？

　　？？？

　　为什么大众“理应”吊打所有新势力呢？

　　因为大众集团旗下品牌保时捷对电动车的探索始于1898年（各位的大清那时还没亡呢），费迪南德·保时捷在打造的“保时捷P1”纯电动车续航“高达”78km，下图是我在保时捷祖文豪森总部的博物馆入口处拍到的P1，它历经了两次世界大战和120多年的世间动荡期。不仅如此，保时捷博士在1900年还设计打造了世界上第一台串联式混合动力汽车。

　　大众品牌对电气化科技的探索始于1972年，当时大众工程师在萌劲十足的T2多用途厢型车的客舱地板下放置了电机与电池，迈出了大众电气化的第一步。只不过，那台名为T2 Elektro Transporter的续航里程仅为50km。

　　到了1976年，也即是乔治亚罗操刀设计的第一代高尔夫量产的2年之后，大众发布了试验性质的第一代电动高尔夫 —— Golf 1 Electro。这台车是我在德累斯顿玻璃工厂拍到的。

　　这台绿油油的纯电高尔夫使用13.4kWh电池组进行供电（那时候还没有锂电池），总重量为80kg的驱动电机可以产生15kW（20PS）动力，最大续航里程仅为50km，极速100km/h。

　　第一代高尔夫在全球迎来热销，可以说是“自甲壳虫和T型车以来第三款风靡全球的大众车”，只不过纯电动版的高尔夫并没有获得任何成功，虽然它生产了整整5年。

　　这款白色纯电车是1994-1996年间生产的第三代高尔夫纯电版，大众称之为Golf 3 CityStromer。

　　与乔治亚罗的手笔相比，这台三代高尔夫简直丑出了天际，不过全球480万辆的销量足以证明大众帝国统治汽车界的能力。至于这台纯电动版，4年间只生产了120台，20kW（27PS）动力极为孱弱，17.28kWh只能在夏季提供70km续航，冬季则缩减为40km（大众真老实，这都写出来给我看了）。

　　下面这台单座设定的大众NILS电动概念车是大众集团在2011法兰克福车展上首发的，用于略述其对于2030年个人城市交通工具的想法。大众强调这款NILS概念车“绝不是一款练习性的练习作品”，而是对2030年通勤车的一个“非常现实的提议”。

　　NILS概念车采用类似F1式座舱的设计，驾驶员在整车中央中间（铝制空间构架构），动力传动系统在后部，长宽高分别为3040/1390/1200mm，整备质量仅为460公斤。NILS要 11秒才能破百，最高时速130km/h，锂电池包只有5.3kWh。

　　以上这些，都是MEB纯电动平台的技术铺垫。

　　我从来不认为MEB平台和ID.系列电动车是“中庸”的，它们比我们想象中要前瞻。比如保时捷在大家心目中是一个豪华品牌或者奢华品牌，但在我心中是一家朴实无华的研发机构，轮毂电机的创造者之一、混动车的发明者、电动虎式坦克的研发者、登月车动力结构的创意提供者……而很多人买Taycan只是因为上面的保时捷车标。

　　保时捷在自家博物馆展示了他们在二战时期劳役工人的罪证，警醒后人不要重蹈覆辙。再看看某些新势力，每个月想尽办法给排行榜加定语，50万以上、中大型、智能汽车领域……只要定语够多，你一定能排到第一名。

　　大众可没告诉你，它家跟丰田轮流当世界第一大汽车集团太多年了。

　　只是，提气的话说完了，泄气的话也要说：大厂的研发思路为什么不受中国消费者欢迎？

　　大厂的电动车研发项目开启得都很早，但宝马集团、大众集团、通用集团这几年才推出大批量产化的电动车平台，之前半个世纪都干什么去了？技术达不到实用化啊。锂离子电池在1991年才被索尼带到民用市场，业界花了二十多年时间研究怎么把锂离子动力电池装车运行，技术到今年（锂离子电池量产30周年）才敢说相对成熟，续航能跟部分汽油车平起平坐。

　　你看，宝马E1、大众e-Golf、通用EV1，这都什么玩意，电池拖后腿太严重，最终只能退市停产。

　　等新势力们拿着那些只花正常研发的一半时间（仅2年左右）整出来的车投放市场，宝马大众通用是一脸懵逼的：这玩意你们称之为“量产车”？

　　别管，人家开卖了，还卖得不错，出了问题可以OTA，“用户型企业”嘛，把用户当成试车员的企业。

　　大车企都有庞大的产品线包袱，甚至95%以上都是油车，电车就必须保证尽可能安全才行，不然自燃几台的话，不但电车卖不好了，连基本盘油车都受到口碑牵连。

　　要保证安全冗余的话，就得使用配方更稳定的正极电解液负极，成本上去了，单体容量下去了，而且SoC不能用尽，不然锂枝晶生长太快就容易自燃。再加上模组和整包的防机械滥用结构与泄压防爆结构也要升级，算下来整包能量密度就降低了很多，续航当然就不出色了。

　　以上仅针对正向研发的大厂纯电动车，跟油改电无关。

　　现在很多传统车企都在学新势力营销，广告车漆都选亮色调（虽然依然卖黑白灰最多），保留郊区4S经销商的前提下往市区商超开2S体验店，开通各种长短视频平台官方账号跟网友互动玩梗，提供海底捞服务……

　　在传统汽车市场上，车企负责汽车的研发和生产，而销售和用户维护则由4S店等经销商负责。车企负责打造好的产品。而车辆销售给用户之后，双方的联系就几乎中断了。随着智能化、网联化在汽车上的普及，汽车正在由单纯的机械产品向着可移动智能空间和智能化终端转型，用户及用户在使用中反馈的意见和建议以及用户在用车过程中生成的数据都成为了车企重要的财富，与用户保持连接是车企必然的选择。

　　中国乘用车产业开始于20世纪末，中国2001年加入WTO后经济突飞猛进，2009年成为全球最大汽车产销国并一直延续至今，即将蝉联第12年（2021年度）。在中国汽车工业的迅猛发展过程中，车企与用户之间的关系也在迅速变化。车企用户运营的业务覆盖面与业务开展难度逐年增加，因为这30年来中国车市已经从“卖方市场”彻底转向“买方市场”。

　　大家有没发现，现在新势力都清一色玩“智能”题材，真正专注电动化的不多，被骂得最多的蔚来，才是花了最多力气构建补能网络的。

　　智能化是噱头吗？有些是，但相当一部分不是噱头，是真正能用的东西。

　　汽车智能化分为两大领域，包括智能座舱和自动驾驶，后者是未来车企的核心科技。因为汽车厂家未来不再是制造商而已，它们都会逐步变成出行方案提供商。不变可以，等倒闭吧。

　　新势力为什么玩智能玩得好？因为很多都是科技公司跨界创业，那是别人专长，传统车企反而落入了自己不擅长的领域中来，研发缓慢是肯定的了。至于传统车企擅长的机械制造领域嘛，不少新势力基本就是个总装厂了哈哈哈哈。

　　好了好了，花了半篇文章说完宏观行业，我们来说说MEB平台的一些核心技术，从电机开始。

　　如果转子速度与定子旋转磁场同步，就叫同步电机，否则就是异步电机。驱动电机的异步与同步之争已经延续很久了。

　　异步电机：轻量化，小型化，控制简单，价格便宜，应用广泛，不会受稀土资源限制，不会退磁。

　　同步电机：精度高，结构复杂，造价较高，响应速度快，功率密度高，峰值效率高。

　　大众MEB的选择是：我全都要。

　　大众在燃油车时代默认是前驱车，在电动车时代默认是后驱车。

　　MEB平台默认后轴搭载成本更高、体积更大的永磁同步电机，成为一台标准的后驱车；如果前轴选装小功率的交流异步电机，就变成了四驱车；以后可能还会有只搭载前轴交流异步电机的前驱车。

　　如此一来，就可以快速设计出不同的电动车型。

　　型号为APP310的轴平行永磁同步电机，重量为90kg，最大扭矩310N·m（命名来源），最高功率150kW。这个功率扭矩在日后可以FOTA升级，高刷成更高性能的版本，

　　这台同步电机内集成了单速减速箱以及功率电子装置，结构更为紧凑，此外还优化了静音功能，而在低速时会自动播放低速提示音，提醒周遭的交通参与者。

　　大众以前的油改电，续航与快充都是挺拉胯的，因此只适合市内通勤。再看现在MEB平台下的ID.产品线，以ID.4为例吧，单体电芯能量密度240Wh/kg，整包最高能量密度175Wh/kg，电池包最高能量83.4 kWh，最长NEDC续航555km（以后用CLTC标准会到600km左右）。

　　对了，我很少在官方稿件里面讲到“能量”这个正确的词（单位Wh），多数官稿形容整包电量都说的是错误的“容量”（单位Ah）。

　　室温标准循环500次后；容量保持率约等于97%，远高于国标要求的90%；8年12万公里容量＞80%。

　　这个数据不算很亮眼，因为大众太老实了，精确到个位数，多数车企不会跟你说得这么细。

　　关于循环寿命，大家可以点击下文看我的详细解读：

　　全系标配了电池冷却、加热、温度均衡功能，环境温度从+45°C高温到-30°C极限低温都没问题，非极限情况下电池包均可以一直保持在23℃工作，即使在-24°C环境温度下仍满足最大车速160km/h的动力需求。

　　这一点我们在电控部分展开说说。

　　MEB平台三电技术最强的部分是非常充足的安全冗余，牺牲的是成本和续航。

　　MEB平台的ID.系列产品需要通过338项严苛企业测试，这个数字是是国标53项要求的近7倍，此外电池包符合IPX8/IPX9K最高防水等级，热失控蔓延时间大于17分钟（不止是1分钟逃生时间）。

　　ID.系列产品做的机械与电气滥用试验非常多，比如涉水测试需要电池系统在水下浸没（地库泡水、台风地面积水）1米达24小时，K13浸入式的温度冲击测试会加热电池包到55℃并立刻浸入接近0℃冰水，耐火测试就是拿火烤，机械测试则需要承受60g碰撞加速度冲击、底部球击。正面与侧面柱碰撞等等试验。

　　大众MEB的电池包防护有个很独特的点，就是除了传统的电芯、模组、电池包三层保护之外，还在安装完电池包的整车底盘下方加装一块三层结构的铝制防护板，即使蹭底也只是先坏铝板，离电池包损坏或热失控还远着呢。

　　2020年，中国提出《新能源汽车产业发展规划》，推动动力电池全价值链发展，建立钴、镍等材料保障体系，实现到2025年新能源汽车销量占比20%，2035年达到50%。

　　旧的动力电池应该先梯次利用，最后才拆解回收。希望了解更多电池回收知识的朋友，点击我的劣文：

　　大众汽车萨尔茨吉特工厂正在进行电池循环利用的试点项目，大众汽车采用高度自动化的机械制备和高效的湿法冶金方式回收电池。动力电池材料包含铝、铜、钢、镍、锂、钴、锰等金属及石墨、塑料等其他材料。不算隔膜，大众汽车一共可以回收高达95%比例的材质。

　　大众汽车支持中国电池生命周期产业链，所有进入回收体系的电池均会按要求进行溯源，同时上传国家溯源系统，经检测不符合梯次利用或者不允许梯次利用的电池会直接进入电池包的拆解、电芯破碎工序。

　　中国目前有27家由国家认证的电池回收白名单企业，大众通过与符合国家资质的电池回收企业共同合作，打造动力电池生命周期产业链，并提供相应的技术支持。

　　通过湿法冶金得到的硫酸钴、硫酸镍、硫酸锰等动力电池前驱体原材料，可用于锂电池生产、制造环节。

　　离线自主均衡，提高电池一致性；SoC自适应修正，估算更为精确；参数自学习，精确反应电池状态。

　　为电池包提供23℃恒温条件，加热部分使用PTC热敏电阻（下图红色，一大一小）和可供选装的热泵（下图蓝色），冷却部分使用R744空调压缩机装置（下图蓝色，同一个）。接下来我们分别说说。

　　PTC加热装置有两个，大的那个在车厢内，给车内供暖；小的那个在前舱内，给电池供热。

　　因为有PTC的存在，即使在-10℃低温环境下，1小时也可让ID.产品充入近80%电量。

　　在正常温度下，ID.产品的直流充电功率为100kW，最快30分钟内可从30%充到80%电量，最快10分钟充电可行驶约100km。家用挂壁式交流充电机为标准的7.2kW，充满电需要8-12小时。除了常规的家庭充电之外，超级APP集成20万根公共充电桩、同时快速推进CAMS专属快充桩布局，并在190多个城市实现一键加电应急保障，实现全场景补能无忧。

　　这个热泵选装需要9000大元，0℃时加热比没热泵的车节能40%，而且因为CO2沸点-78℃ ，外头越冷的话，热泵效率越高。东三省的朋友才有必要选，咱广东的就别凑热闹了。

　　为什么大众要研发CO2热泵呢？基于全球环保需要，各国逐步禁用R134a作为汽车空调制冷剂，主要替代制冷剂为R1234yf 或CO2（R744），CO2在标准大气压下的沸点比R134a和R1234yf更低，因此在寒冷天气下制热效率更高，而且CO2制冷剂最为环保，完全无毒，后续使用无需回收。

　　使用CO2作为传热介质、选装热泵的R744空调装置，具有蒸发器、蒸发器回流管（低压）、蒸发器进流管（低压）、加热气体冷却器回流管（高压）、加热气体冷却器进流管（高压）、R744加热气体冷却器以及高电压加热器（PTC）等部件，可以分别实现加热和制冷。

　　在低温情况下，R744空调的热泵会和刚刚提到的PTC一起工作，温度上来之后PTC先降低功率直至停摆，热效率更高的热泵继续工作。

　　在高温情况下，R744空调进行制冷，而且可以通过网联方式进行提前制冷/加热。

　　R744空调具备8个电磁阀装置（5个截止阀+3个膨胀阀），通过电磁阀的不同组合，可以实现3种加热模式场景和4种制冷模式的切换。

　　以上海安亭的上汽大众新能源汽车工厂为例，这座新工厂项目总投入约170亿元，规划年产能30万辆。

　　首先，这座MEB工厂采用1400多台工业机器人，车身和电池车间基本实现无人化全自动生产，广泛应用高度自动化装配和自动测量技术，投入自动拧紧、自动门板喷蜡、全自动合装平台、全自动仪表安装、空中输送线、AGV小车等多项新技术，提高质量和产能。

　　其次，这座MEB工厂采用数字化技术管理，应用RFID人工智能识别技术、光学识别技术、AR/VR技术、无纸化工厂理念、能源管理系统等先进技术和智感装备，实现制造全过程的智能化和数字化，同时也是公司首个实现工业无线网络全覆盖的工厂，车间内布置了大量的AP生产无线热点，结合工业物联网、云存储等互联技术，实现系统集成、数据协同，构建智慧工厂管理平台，打通信息流，实现从设计、生产到销售各个环节的互联互通。

　　再者，这座MEB工厂践行大众集团“GoToZero”理念进行建设，运用挥发性有机物（VOC）净化系统、太阳能光伏发电、热电联供、余热回收、雨水回收利用、中水回用技术、能源管理系统等28项节能环保措施，能源、水、二氧化碳、挥发性有机物和废弃物5项关键环境指标下降20%。

　　最后，这座MEB工厂在设计之初就特别关注用地的集约使用，工厂的占地面积是其它相同规模新建工厂的三分之一，各车间通过连廊跨越市政道路，实现完全的人车分流。

　　我一直都不排斥造车新势力，甚至也推荐过不好使用场景特别合适的朋友亲戚去购买，但最近两年新势力的宣传势头实在太强了，在很多平台上的风评已经演变到不买新势力就是守旧派保皇党、不买新势力就是不支持中国产品、不买新势力就是不懂车、不买新势力就是不环保不节能，不买新势力就是给国外资本家送钱。

　　问题是，哪家开公司不是为了盈利的呢？君可知，多数新势力都以股票上市为公司的最大里程碑（创始团队财务自由为最大里程碑），而大众不是，本田不是，丰田不是，通用不是……

　　这里再次提到保时捷博士的外孙，我认为世界上最完美的车企老板费迪南德·皮耶希，在他麾下的大众集团，却以下面这些节点作为公司品牌历史的里程碑：

　　保时捷917赢得了勒芒冠军，并且横扫车坛数年。

　　奥迪Quattro S1赢得WRC冠军，并且横扫车坛数年。

　　威航成为世界最快量产车，并且横扫车坛至布加迪Chiron诞生。

　　大众XL1成为世界最省油的汽车，并且横扫车坛至今。

（文：黄恒乐 丨 图：大众中国/黄恒乐）