有趣的灵魂无需大改 浅谈全新一代奥迪A3

　　突破科技，启迪未来的奥迪总是会给我们源源不断的惊喜，而这一台入门级别的豪华品牌车型究竟还能有哪些科技？在MQB平台下我们对大众集团的许多看家技术并不陌生，全新一代奥迪A3加入了CDC自适应阻尼可变悬架、渐进式转向系统、quattro drive适时四驱以及对驾驶模式、ESC系统进行升级，从创新的角度来说这些技术并不新鲜，算是技术下放。

　　基于MQB平台打造的全新一代奥迪A3底盘结构和现款车型基本不会有太大的变化，悬架方面采用前麦弗逊后多连杆悬架结构，而海外低配车型后悬架还采用扭力梁结构，基本上和第八代高尔夫是“没区别”的，不过预计国产版本将全系配备后多连杆悬架。

　　CDC自适应阻尼可变悬架简而言之就是悬架软硬可调，并且是基于可变阻尼减振器来进行调节，从官图中我们可以清晰的看到减振器筒身旁凸起的一块圆柱形正是自适应减振器的核心所在——电磁阀。通过四个车轮传感器检测到的道路状况以及驾驶模式选择，位于后轴的控制单元会实时控制电磁阀调节减振器阻尼大小。比如在过弯时，可以通过增大低速阻尼换来额外的侧倾刚度，提高入弯表现。而在高低起伏较大的颠簸路面，可以通过降低高速阻尼改善舒适性。

　　和CDC自适应阻尼可变悬架相对应的是所提供三种驾驶模式：舒适、动态与个性化，这三种驾驶模式可以影响悬架的软硬程度。在舒适模式下，悬架会偏向于低阻尼特性，适合日常佛系驾驶。动态模式为驾驶增添一些紧绷感，提高车身侧向支撑能力。除了上述三种驾驶模式外，还提供有经济、自动两种模式，具体就不多说了。

　　底盘方面还有另外一个亮点，采用了渐进式转向系统，这项技术在奥迪近年来的新车都能够看到，最直观的驾驶感受就是方向盘需要转过的角度变少了。这项技术其实也不是非常新鲜，像宝马、奔驰、本田等旗下产品中有应用到，都是通过不等齿距齿条设计实现的，齿距呈中间密两边宽排布。当小幅度转向时偏沉稳，转向传动比随着转向角的增大而逐渐升高，大幅度转向时更为轻盈灵敏。

　　对了，全新一代奥迪A3还加入了quattro四驱系统，不过它并不是奥迪最负盛名的以托森中差为核心的全时四驱，也不是目前Q5L所使用的quattro ultra纵置电控四驱（适时四驱）。通过官图上面的四驱结构，可以看出全新一代奥迪A3的四驱系统是以中央多片离合器式差速器+后轴开放式差速器为核心的适时四驱，说人话就是它是常规入门版的适时四驱，也没有quattro ultra那样完全断开中央传动轴和后桥传动部件的能力，说白了其实就是大众横置平台所常用的翰德四驱系统。

　　不过我们也不能小看这套四驱系统的实际工作效率，节油能力虽比不上quattro ultra，在经济模式下动力完全交由前轮去驱动，一定程度上减少机械损失。加上最新一代的ESC系统集成能力得到升级，在最新一代ESC系统的高效配合下，通过锁死前轮理论上能够将100%的扭矩输出至后桥。除了A3之外，A1、Q2、Q3、TT都在使用这一四驱系统。

　　说到全新升级ESC系统，从官网所给出的资料看来，ESC支持全开、半开（运动）及全关三种状态，在高速过弯时ESC系统会判断轮速和转向角度，必要情况下对内侧两个车轮施加制动力，实现稳定过弯的目的，不过这一功能理论上所有全功能ESC都能实现，但实际应用起来是否能给过弯循迹性带来质的提升就十分考验制动压力的响应速率以及调校功底了。

　　作为细分豪华紧凑型车市场的先驱者，A3非常符合奥迪启迪未来的精神内核，而到了全新一代奥迪A3的升级却总觉得少了些惊艳，呈现出来的和我们预想中的基本八九不离十。不过仅仅是上面所提到的一些技术下放以及最新虚拟座舱，豪华氛围就有碾压同级别的态势，如无意外换代之后奥迪A3将继续保持细分领域的领先优势。对了，国产版本的一汽-大众奥迪A3也即将在下个月开始进入量产阶段，相信不用等太久。（图/文：太平洋汽车网 张景森）