不是冤家不聚头 马自达3 VS英朗/高尔夫6

　　四、动力、底盘

　　对于这些有着运动调教的两厢车型来说，动力往往也是他们比拼的重点。从常规来说，他们都提供了代步家用最常见的1.6L自然吸气发动机，在最起码的1.6排量代步动力方面，它们的差距不是很大，尽管英朗和高尔夫的数据更漂亮，但考虑到车重更大，因而实际起步或提速表现并不会比马自达3强多少，可以说是伯仲之间而已。

　　最强悍的运动竞赛是在三车的高配动力上展开。新款马自达3两厢2.0升发动机比老款的最大功率少了3马力，这当然并不是因为新款将马力调低了，而是因为前段时间提到过的那个原因，即美国汽车工程师学会（SAE）采用了更加严格的汽车功率测试标准，很多厂家原有的动力数据经过重新标定后都有所减少。进步的方面是变速箱，原本老款的4速手自一体换成了5速手自一体，总算不再被人诟病。

　　必须要提及的是马自达3新配备6速手动变速箱，它的出现极大程度地弥补了原来老款进口马自达3两厢的不足，并一举将其运动车型的地位提升至同级别中的顶尖位置。而这款6MT变速箱在实际使用中也不辱使命，非常紧凑的行程为弯道中的降挡动作节省了一定的时间。虽然新车在挂挡时还不是特别顺滑，但清晰的挡位设定绝不会造成任何误操作。

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　　同为1.6T发动机，英朗的那台在调教方面比新君威的还要强！它达到了184马力（新君威1.6T为179马力）；135kW/5800rpm的最大动率以及235N•m/1980-5400rpm的最大扭矩，升功率更是冲击到84.4kW/L！当然这台发动机也同样具有Superboost超推进功能，5秒内发动机的峰值扭矩可增至266N•m！与该发动机相匹配的还是S6六速手自一体变速箱。“super boost”功能是通过对发动机电子控制单元（ECU）的调教来实现的，硬件方面与一般的涡轮增压发动机没有什么区别。超推进功能可以令发动机喷油量会瞬间增加，我们知道，涡轮增压发动机是靠废气推动的，在超推进状态下吹向涡轮叶片的废气量猛增，从而推动涡轮叶片达到“超增压”的状态。

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　　高尔夫6 1.4TSI发动机对于运动车型是比较合适的，在涡轮增压和缸内直喷的辅助下，其最大功率达到96千瓦，最大扭矩达到了220牛米，峰值扭矩转速区间1750－3500r被释放。配合7速DSG双离合变速箱，从试驾表现来看，除了起步稍有些迟缓外，只要转速超过1800rpm,其中段以及高速表现值得肯定。不过和别克英朗相比，高尔夫6的性能指标仍然有所不及。

　　转向机构方面，马自达3延续了以往电子方向助力的优势，高速或低速都有不错的指向性和回中力度。英朗则爽快的改用了电动助力，与新君威的机械助力不同的是，前者并不会对发动机的能量有什么要求和消耗，换句话说也减少了发动机多余的负担。低速驾驶时，英朗的方向盘力度不大且精准灵活，给人的运动意图到是强烈！而进入高速后，助力又会改变成偏向沉稳的风格，这就是EPS随速助力的特点。当然高尔夫6的电动助力手感绝对也不会输给别克英朗以及新马自达3。

　　新款马自达3两厢保持了老款车型上就已经具备的运动特质，前麦弗逊+后多连杆的悬挂调教得完全不像我们平时所认为的日系车那么飘忽，虽然在快速入弯时车身的侧倾依然很明显，但是以当时的速度来看车身姿态保持得还是不错的，同时悬挂给予驾驶者的信心也是很充足的。

　　英朗的后悬挂比较有看点！复合扭杆梁+瓦特连杆。这一个比较另类的设计。所谓瓦特连杆，说白了就是在扭力梁式的悬挂后部又加入了两根平衡杆，这两根杆通过一个点间接连接。理论上，当汽车转弯时，离心力会通过瓦特连杆更好的平衡在两侧车轮，换句话说，它可以将一侧的“力”让另一个车轮（相互）分担。换句话说，“瓦特连杆”的中央固定在与车身底板相连接的横梁上，横向两杆连接到两侧车轮上，这种机械结构将后轮运动限制在垂直方向能够提高车辆抗侧倾的能力。此外，1.6T车型的前避震器复原弹簧钢度还特别提高了50%，后悬扭杆梁刚度提高了30%、底盘高度下降12mm。不过总体来说，英朗的后轮悬挂仍然是非独立形式。

　　同为PQ35平台产品，第六代高尔夫的底盘和悬挂与现在国内的速腾车型基本一致，只是在悬挂上，第六代高尔夫的后悬挂采用的是强化后的四连杆悬架形式，而且没有尾箱的拖累，在操控方面要比速腾更游刃有余。与别克英朗相比，高尔夫6的底盘要更突出操控和舒适一些，毕竟后轮是正儿八经的独立结构。