以第三代哈弗H6为例讲讲热效率

　　【太平洋汽车网 石廊坊车市点评频道】如今，各大汽车厂商都在拼热效率，仿佛谁的热效率高，谁的发动机就很牛。其实，热效率是一台发动机性能好坏最基础的指标，不过这个指标只能评价一台发动机，而不能综合地去评估整车性能。

那么，热效率又为什么会在竞争日益激烈的汽车市场中，被车企和品牌拿来当成宣传点呢？热效率对整车的重要影响又有哪些呢？咱们一一来看。

首先，咱们要了解热效率的概念。

发动机热效率又称“发动机有效效率”，是指发动机有效功率的热当量与单位时间所消耗燃料的含热量的比值，用以评定发动机作为热机的经济性。纵观目前的汽车市场，发动机最高热效率大多集中在30%-37%之间，这已经是车企不断研发的结果。

实质上，受制于当前的物理材料以及燃烧模型理论，大部分先进奥托循环的发动机热效率被限定在了38%以下。在这种情况下，发动机热效率想提高1%，难度都非常之大。

提起38%这个数据，就不得不说起长城汽车的第三代哈弗H6（这里主要说2.0T版本车型），它搭载“中国心”2020年度十佳发动机的GW4N20 2.0GDIT汽油机，最大马力达204匹，最大扭矩325N·m，热效率达38%，做到了同级别最优。

38%是什么样的概念？像大家熟知的丰田Dynamic Force A25B 2.5L混合动力发动机，热效率41%；本田的地球梦2.0L自然吸气发动机，热效率40.6%。但需要注意的是，它们都是自然吸气发动机。从技术上来说，相比自吸发动机，涡轮发动机想要实现更高的热效率，有一定的技术难点。可见，长城汽车在研发时下了血本。

其次，热效率影响汽车的哪些方面？

其实，发动机热效率最根本的目的，就是为车辆的节能、动力、排放质量做贡献的。车企之所以把发动机热效率作为宣传点，一来是为了响应国家环保、排放标准，二来则是减轻消费者对于油耗的压力。

而提高发动机热效率的有效手段，就是配合一些比较先进的发动机技术，比如将进气道喷射发展成缸内直接喷射、增加进气和排气效率的可变气门正时和升程系统等等。

我们仍旧以前文提到的第三代哈弗H6为例，这台车的发动机采用了全铝结构发动机轻量化、缸盖集成排气歧管、350bar顶置喷油器以及国内自主品牌中首次搭载的米勒循环技术等诸多发动机黑科技。得益于这些技术手段，第三代哈弗H6在减轻自重的同时，相比上一代机型平均降低了5%-8%的油耗，实现了燃油最优化。

最后，热效率是不是越高越好？

既然热效率对于发动机和整车性能这么重要，那它是不是越高越好？答案当然是错误的。我们以长安CS75 PLUS搭载的这款1.5T蓝鲸发动机为例，其官方宣传的热效率高达40%，这样的数据在自主品牌乃至进口品牌车型中，几乎是天花板的存在。但是搜索车友论坛会发现，长安CS75 PLUS 1.5T版本车型的实际油耗高达13-14L/100km，这样的油耗表现和高达40%的热效率可是大大不符。

在同级紧凑型SUV中，本田CR-V同为1.5T发动机，热效率只有38%，实际油耗在8.02L/100km左右，低了近5L；而同样是热效率40%的发动机，威兰达2.0L的实际油耗只有7.73L/100km。那么，长安CS75 PLUS为何会出现这种排量小反而油耗更高的情况呢？其实，原因可以“甩锅”给变速箱。

举个简单的例子，某台车的发动机热效率是目前汽车市场中最优秀的，但是这台车的传动匹配得并不好，比如变速箱的机械损失较大、换挡逻辑标定的不合理，再加上整车用料并不先进......这样一来，结果就是热效率数值高，但对于提高整车性能来讲起不了多大作用。

这款车搭载的是爱信6AT变速箱，同样是6AT的汉兰达、普拉多，油耗也并没有得高于长安CS75 PLUS，要知道人家都是中大型SUV。很明显，厂家在变速箱调校、发动机与变速箱配合上，做得并不是那么出色，才会导致这种热效率高、油耗反而更高的情况。

结语

发动机热效率代表着科技的提升，目的是为动力、环保、燃油经济性等方面做出贡献。除了需要变速箱完美地匹配之外，行驶系统、车重甚至驾驶员的驾驶习惯这些因素都要考虑进去，才能决定某台车性能的好坏。当然了，如果单论发动机的话，工程师们以提高热效率为己任，还是非常非常有必要的。

（图/文/摄：太平洋汽车网 石家庄）