功德圆满的少数派 试驾雷克萨斯GS450h

● 试驾体验：跑车级动力，紧凑级油耗

　　作为一款强调动力性能的混动车型，雷克萨斯GS450h内燃机方面本就匹配了规格不低的3.5L V6。代号为2GR-FXE的这台引擎专门为GS450h而设，是在2GR-FSE的基础上通过把奥拓循环改为阿特金森循环所得出的衍生机型。因此输出参数方面会略低于后者，但其实也达到了215kW(292PS)@6000rpm、352Nm@4500rpm的水准了。

　　电动机方面必须和变速箱一起说，因为丰田的E-CVT变速箱实际上就是两台电动/发电机加上一组行星齿轮组所构建而成的。GS450h的电动机输出达到了147kW/275Nm，因此纯电模式下还是能带得动1.8吨有多的车身了。而通过在E-CVT的后端再连接一具2级降速机构（可以看成是一台2速变速箱），GS450h更是能达到纯电极速140km/h、极速250km/h以上（但电子限速在250km/h）。

　　当然，在中国境内别说纯电能跑到140km/h，就算极速也就只有140km/h也是并不影响使用的。事实上140km/h即便只是作为纯电模式下的极速也意义不大：首先容量有限的电池在这么大的消耗下真的维持不了多长的续航；其次嘛，无论是在加速到140km/h程还是维持140km/h高速的过程里，147kW的电动机还是有点吃力的，稍不注意踏板一深踩，EV模式就得被强行取消了。

　　但这又有什么关系呢？GS450h毕竟不是插电混动，整套系统终究还是以内燃机为核心的。而一旦你终于能想通这一点，在GS450h之上，你便会被它那极具魔性的动力表现所折服：超快的油门反应以及比肩V8的345PS总输出配合E-CVT带来的无间断推背感与特斯拉Model S等高性能纯电动车高度相似，唯一的区别就是GS450h上你还能听到深厚排气管传来V6油润的声线。

　　或者你还是更喜欢老派的带挡位的变速箱的质感，没关系，把挡杆拨入M挡或者直接用换挡拨片介入，你会惊讶地发现实为行星齿轮结构的E-CVT模拟起8个挡位来还真要比其他CVT都更像那么一回事；特别是连降“几挡”的话，通过动能回收而带来的强烈“引擎制动”效果还是很让人热血沸腾的。

　　还能更high吗？能！把排挡杆后边的旋钮转到S或S+模式，表盘左边本是跟普锐斯没多大区别的PowerMeter会变回传统样式的RevMeter——“给，你要的肌肉车”。嘿嘿，开玩笑而已，无论从怎样的角度看来GS450h都要比肌肉车来得精细，最起码起步瞬间庞大的扭矩总是能有效地转化成加速度而非无用的白烟。当然，你也可以认为这很无趣，但5.9秒破百的出众成绩就摆在那里。

　　到这时候我们可以开始谈底盘与操控了：首先遗憾地告诉大家改款后的GS450h仍旧没得到F-Sport车型上那后轮主动转向系统，更有甚者正如在上一页提到的那样，可变转向比也取消了，但好消息是强大的AVS主动可变悬架能让你完全无视这些许的不足——平直路面上明明还是雷克萨斯那熟悉的柔美，然而一到弯道支撑力却是那么的强而有力，即便在这次试驾的山路环节中，我都不能轻易地感受到它的极限。

　　更值得一赞的是，从转向调校到像踏板的设计甚至是弹性等细节，可以说与驾驶相关的任何方面都没有给这么好的底盘丢一点点脸，这么一来GS还真对得起名字中G所代表的Gran Touring俩字了。真要鸡蛋里挑骨头的话，也许刹车踏板的整个行程里，动能回收与卡钳介入之间的过渡还做不到完全的线性能算唯一的一个小瑕疵吧。

（图/文/摄：太平洋汽车网 彭煜曦/雷克萨斯）