气定神闲 体验凯迪拉克XT5 28T四驱铂金版

　　2.0T发动机动力澎湃延绵不绝

　　凯迪拉克XT5全系都装备一台2.0T直列四缸涡轮增压直喷发动机，同样匹配全新的8速手自一体变速箱。动力总成分高低功率两种动力调教，其中25T发动机最大功率为184千瓦，峰值扭矩达400牛·米。而28T发动机的最大功率则达到198千瓦，峰值扭矩同样为400牛·米，从数值上看两者相差不大，再考虑到车身重量的因素，所以官方提供的数字，25T和28T车型的百公里加速时间分别为8.1秒和8.2秒，相差仅为0.1秒。所以在实际加速感受上，两者差距几乎可以忽略。

　　在试验场内的一条足够长的大直道上，主办方设置了一个相当激动人心的环节——“零四”加速测试（400米加速测试），来体验XT5的动力加速性能。

　　静止状态下地板油起步，在电脑系统的控制下，400牛·米的强大扭矩并没有让XT5的轮胎产生明显的打滑，动力输出出人意料的线性和浑厚，并不像很多德系对手那样初段会伴随强烈的推背感，而是似乎异常“理性”地逐步释放，而且整个加速过程犹如行云流水般顺畅，似乎不怎么想刺激你的肾上腺素分泌，但这股加速力道却一直持续维持到140km/h之后才开始稍有减弱。而达到400米终点标志时，车速已在不经意间超过了170km/h！整个加速过程，我没有感觉到丝毫的紧张，也谈不上刺激，更没有全身冒汗之类的兴奋，一切都似乎那么轻松自在，水到渠成，值得一赞。

　　悬挂反应干脆利落 调校偏向舒适

　　为了展现XT5的车身刚性、底盘及悬挂调教功力，主办方把项目体验场地，选择了在试验场内的专用的“耐久路”。这里面包括了砂石路、比利时路和扭曲路等，以测试XT5在不同路面状况下的底盘及悬挂表现。

　　这里有必要先介绍一下XT5的悬挂系统。XT5的独立悬挂系统采用了铝合金前麦弗逊后五连杆结构，而且我们试驾的28T顶配车型还配备了RTD电子实时阻尼悬挂，可根据车轮震动模拟道路状态，实时调节阻尼优化抓地力，并提高舒适性。

　　在实际体验中，XT5的悬挂表现总体令人满意，在细碎砂石路面通过时，细碎的震动完全被有效过滤，感觉完全可以用“如履平地”来形容，如果闭上眼睛，捂起耳朵，你完全不会知道车辆是行驶在砂石路面上。而走在以方块石头拼成的极度不平整的“比利时路”上，车身颠簸显然无法避免，但起伏幅度并不很大，而且能明显感觉到悬挂的跳动非常干脆利落，没有丝毫多余的动作，车身刚性也很好。而在扭曲路通过时，车身刚性优秀的特点更加表现得淋漓尽致，甚至有种“铁板一块”的错觉。

　　智能四驱系统具备一定的脱困能力

　　正如前文所说，XT5的AWD智能双离合适时四驱系统，采用了带差速锁功能的可分离式分动器，和双离合后驱单元，使得XT5不但可在前后轴之间，以及左右后轮之间实现0-100%的扭矩分配。

　　在高速过弯时，能根据情况对外侧后轮增加扭矩分配，使车身过弯更快更稳定，减少推头的现象，而在不算很恶劣的非铺装路面上，或者附着系数非常低的路面上，也能通过及时调整四个车轮的扭矩输出，把动力传输到没有打滑的车轮上，使其也能具备足够的脱困能力。

　　高速稳定性极好，静谧性非常出色

　　由于试车场内铺设了一条最高车速可达200km/h以上的高速环路，所以平常开车十分安分守己不超速的我，也能在此体验一下急速飞驰的快感。由于处于安全考虑，我们被告知在环路上最高时速不能超过190km/h。时速190km是怎样一种体验？我根本无法通过脑补来得出任何结论。

　　而当我真的以这个车速在上面狂飙的时候，我最大的感觉是——没感觉！对的，XT5的稳定性远远出乎我们的意料，无论是方向盘的反馈，还是车身的动态表现，都只能用一个“稳”字来形容。出色的隔音水平，再加上XT5采用了Bose的主动降噪技术，所以即使在如此高速下，传进车内的发动机和轮胎噪音依旧非常轻微，只有顶部会传来一定的风噪声。虽然没有仪器去测量车内的分贝值，但主观感受上，噪声水平和大多数主流中级车在100km/h的噪音水平相当。确实令人倍感惊喜和意外。

　　试驾总结：虽然只是不到半天的场地项目体验，各个环节之间的安排也相当紧凑，但凯迪拉克XT5所表现出来的实力的确让我们一众同行都充满着惊喜和意外。或许有人会说，这是主办方自己设置的项目，而且是上汽通用自己的试验场，肯定会有所侧重，只会展现好的一面。但客观地说，这些测试路面以及高速环路，都是按照严格标准来设计建造的，并不是针对某品牌或者某款车型而设。

　　虽然还无法根据XT5这次的表现，来自行主观判断和其他同级别竞争对手的差异如何，但毫无疑问的是，XT5这次的综合表现相当的让人眼前一亮，让我们对日后的正式试驾和测试更加充满期待。如此的性能，如此的价格，的确很难让人不动心。　（图/文/摄：太平洋汽车网 韦熙宇）