高合“科技”只是敲门砖 “底气”才是狠活

　　【太平洋汽车 评测频道】面对竞争不断加剧的市场环境，无论高合有何种打算，让产品更接底气，让品牌更具普世性，都是眼下亟需要做的。所以，进入2023年的高合，不但一鼓作气连推HiPHi Y、HiPHi Z城市版两款车型，支撑全阵营维度的30-80万售价区间，更是在世人所注重的机械素质上，直接引用HiPHi X的经典血脉，这套产品“组合拳”下来，不像极了被誉为“科技直男”的Lucid吗?

　　华人运通丁磊曾经说过：“我创建高合，是为了创造作品，而不只是商品。”作为工程师型的创始人，丁磊有着对细节近乎疯狂的追求，这就导致高合首款车型HiPHi X问世后近两年多时间里，并没有急于将更普世化产品下放，而是不断为全新产品做更深入调研、优化，特别是中国品牌一向弱势的底盘方面，高合更是倾注大量精力，为的就是能在普世化产品中，达到表里如一的性能和科技体验。

　　无论是HiPhi Y还是HiPhi Z车型，除去白车身结构上的完全不同，对整车操控起着关键作用的“簧下”结构上，与很多老牌车企一样，两者还是共享很多结构化部件，常规来看是出于成本、产能、被动安全、产品一致性等的综合考量，但高合不同于常人思维的是，为了能让不同车辆属性车型，达到动态操稳和物理极限达到巅峰，针对细节硬件部分又分别进行再开发。

　　例如最新上市的HiPhi Z城市版车型，相比其它品牌车型而言，它拥有497mm的超低质心高度，所以大马力前后电驱以及宽车身加载下，对车身扭转刚度有着很高要求，HiPhi Z及城市版设计车身扭转刚度高达34900N·m/deg，如此数据放在中大型承载式SUV身上，都是处于几乎顶尖数据，为的就是极速过弯时，高扭转刚性可克服由惯性和离心力所带来的车身形变，为整车提供稳定的悬架支撑结构，准确地锁定车轮运动轨迹，最终提升车辆的操控精准度和灵活性。

　　除此以外，为了能让更大轴距表现的HiPhi Z拥有HiPhi Y一样的灵动操控体验，高合为HiPhi Z装配后轮随动转向，这套机构由爱信精工提供，不过在转向角设定上，Z达到了±6.6°，而Y车型设定为±5.4°，这样一来两者的转弯半径均能在6米以内，轻松应对泊车、掉头等场景，带来更便捷灵活的驾控体验，而在高速体验时，后轮转向可大幅度减弱因转向不足或过度所带来的推头、甩尾现象，提供更准确的后轮循迹性和更高的车身稳定性，极大程度地提升了整车的驾控性能和极限驾驶的能力。

　　无论是Y还是Z车型，两者前后悬架皆采用前双叉臂、后五连杆结构组成。不过，更为运动取向的HiPhi Z及城市版车型，为了能让驾驶者更为直接了解到路面信息，前悬架选用更为高阶的液压衬套，让驾驶员享受更为纯净清晰的转向手感。同时，电子助力转向系统，应用滚珠丝杠螺母副和带传动副作为电动转向的传动机构，滚珠丝杠机构具有传动效率高、噪音低、传递平稳等优点，能为驾驶者提供绝佳的转向操作手感和特殊工况下的稳定能力。

　　应对日常驾驶场景时，轮距与轴距更大HiPhi Z及城市版必然要比HiPhi Y更容易感受到路面所传递来的信息。所以，HiPhi Z及城市版配置智能空气悬架系统，结合四个车轮CDC减振器，实时针对每一个车轮的减振器独立调节。不同驾驶模式下，CDC系统会提供不同的减振器初始阻尼状态以适应差异化的体验，如运动模式下，减振器阻尼会动态增大，提升簧下控制，增强底盘操控，而舒适模式下又能带来如同家用车般的滤震感受。

　　HiPhi Y由于定位于标准中型SUV，更为家用化场景需求，令避震系统没有选则Z的空气悬架，而是采用来自ZF的阀系减震器，并且全系装备CDC连续可变阻尼减振器，进一步提升滤震效果同时，又能相比空气悬挂进一步降低簧下质量。