竟比六缸还好开？测试新款玛莎拉蒂Ghibli

　　【太平洋汽车网 评测频道】看到标题你们一定以为我疯了，尤其是那些手持一部键帽都被撸没了的键盘的“车手们”。当玛莎拉蒂说要推出四缸的时候，笔者是众多拒绝接受的群体中的一个，因为在笔者心中，同一款车上，四缸的感受怎么可能比六缸好？

　　但是玛莎拉蒂就是毫不留情的打了我的脸，就用这台四缸的玛莎拉蒂Ghibli（询底价|查参配），而这一记火辣辣的巴掌也打醒了我，玛莎拉蒂是否开启电气化时代并不重要，重要的是，它真的需要这台四缸发动机。

　　如果是笔者老爸那种老司机，如果听说一台四缸发动机功率基本与六缸持平，那一定会刷新他的世界观，这台四缸的玛莎拉蒂Ghibli搭载一套2.0T发动机+48V轻混系统的动力系统，匹配一台ZF的8AT变速箱，最大功率243kW（330PS），峰值扭矩450N·m，官方给出的0-100km/h加速时间为5.7秒，比起老款车型，马力降低了30PS，加速慢了0.2秒。

　　就是因为功率小了一点点，这就成了众键盘车手的众矢之的，但其实只要你开上一次这台2.0T的玛莎拉蒂Ghibli，就会明白，四缸对于它来说是救世主。在48V的帮助下，初段的扭矩增加了很多，尤其对于一台升功率很高的小排量涡轮增压发动机来说，可以弥补一定的涡轮迟滞。

　　老款车型3.0T的发动机升功率不算高，但是由于发动机偏向高转输出，涡轮介入点也偏晚，所以在城市道路中试驾时会有些难堪，尤其是被加塞或者是跟车时，总感觉初段响应不够快，而如今新款车型在涡轮增压介入时，利用48V轻混系统可以让动力有着充分的输出，让涡轮介入时机更早更快，起步更加轻快。

　　玛莎拉蒂这套2.0T+48V轻混系统不同于其它品牌，48V并非提供直接动力，而是给涡轮供电从而降低涡轮起压条件，虽然比起直接供电给发动机在燃油经济性上并不是那么好，但是却让其有着和纯燃油发动机相同的动力输出感受，这就是意大利车的魅力，它总是在你想象不到的地方下功夫。

　　至于动力表现，初段和中段基本比六缸版动力响应更快，后段动力（150km/h以上）的再加速能力稍微弱一点，但是对于这台入门版玛莎拉蒂来说也完全没问题，毕竟这不是一台性能车，而更加轻快的初段响应在日常生活中的使用频率更高，使用感受更好。

　　8AT变速箱是老朋友了，之前在珠海赛道试车的时候，对这台变速箱其实印象不佳，毕竟在赛道中换挡速度还是慢了一些，在城市道路中，低速挡位切换时闯动很小，即便是在运动模式，也尽量克制着顿挫，不过想要手动换挡超车的时候，还是感觉换挡速度不够令人满意。

　　手中握着两片大尺寸的金属拨片，不用手动换挡岂不是可惜？不过更可惜的是，ZF8AT变速箱虽然在自动模式下很优秀，但是手动换挡时，还是需要略微思考一下人生，如今的逻辑已经十分优秀，如果能提高一点速度，将会更加完美。刹车脚感很柔软，制动力输出很线性，不过遗憾的是，由于车身较重和轮胎配置等原因，即便是前六后四卡钳的刹车系统，体感的刹车距离也比较长。

　　过弯时由于四缸发动机更轻，所以车身更加灵活，尤其车头在转向时的精准度变得更高，本身玛莎拉蒂Ghibli就是一台非常好开的轿跑车，如今更轻的车头在入弯时有着犹如阿尔法罗密欧Giulia一般的精巧，如果车身再短一些，简直可以去跟宝马M3一较高下。

　　当然大家最关心的声浪问题是存在的，四缸机天生就很难做出与六缸机一般的顺畅和高亢，尤其是在高转速下换挡的回火声，也比六缸小了很多，孱弱了很多。玛莎拉蒂那台V6发动机最好听的转速区间是在3000转左右，而如今不到转速尽头，基本都不能称作“声浪”。

　　不过这也不影响这台四缸的Ghibli成为一台比六缸版操控更好的车。用基本用不到的高速动力以及大多数人都不敢拉高转的声浪，去换取更加低的油耗以及更灵敏的初段动力响应，还有更加精准的转向和底盘平衡感，这不是很值得的事情么？顺便说一句，这台2.0T的玛莎拉蒂Ghibli的百公里油耗大约在13-14L左右，结合动力来看，简直不要太赚。

　　在赛道中驾驶新款Ghibli时，笔者就对其更加均衡的底盘和更加灵活的转向种草，而在城市道路行驶时，舒适模式下悬挂表现优于保时捷Panamera，运动模式基本与C63 AMG相同，非常好的侧向支撑性和极高的极限让人喜爱，不过原厂的倍耐力P ZERO轮胎还有待提升。