压燃的马自达开起来怎样？有让人路转粉的魅力

　　【太平洋汽车网 评测频道】在我看来，马自达有着一个顽固、偏执的技术鬼才“人设”存在，有着各种“不合群”的坚持和信仰。但也正是这股日式匠人精神的轴劲儿，又总能带来意想不到的惊喜，从而收获了一大波信仰坚定的粉丝和拥趸。而这次祭出的黑科技——SKYACTIV-X压燃发动机，马自达再一次用事实向世界证明了自己。不得不佩服，马自达沉迷于内燃机的专注模样，不仅令人觉得着迷，甚至产生了几分崇敬之情。

　　其实，去年在国内推出的次世代马自达3（询底价|查参配） 昂克赛拉并非“完全体”，因为备受期待的秘密武器——SKYACTIV-X汽油压燃发动机没有如期而至。幸好，马自达并没有让我们等得太久。这个遗憾终于在一年后的今天弥补了，那么这新动力的表现如何？相信除了把它开动起来别无它法。

　　不过，在试驾之前我觉得有必要先给大家介绍一下马自达的“压燃发动机”到底是怎么一回事，毕竟技术宅的快乐不是三言两语就能弄懂。大家别怕！我万能的同事们先后做过几回详细技术解读，图文并茂深入浅出，直接点击下方图片即可快速查阅。

　　当然，我依然是针对马自达压燃发动机的技术做一些回顾，简单归纳为以下几个问题：

　　当大家都使用涡轮增压的时候，马自达一直坚持着自然吸气；当大家都在发展新能源车的时候，马自达在坚持继续将大部分精力放在研发内燃机技术上。难道马自达真的看不到主流方向吗？

（马自达SPCCI火花控制压燃点火技术）

　　答案显然是否定的。只不过马自达相信传统内燃机还远远没有达到能效的极致，就已经被这个时代匆匆喜新厌旧，但马自达仍选择了自己逆向行驶的探索，深挖内燃机潜能，降低排放。

　　所以与其说马自达执拗，不如说是专一。从曾经的转子发动机到今天的压燃发动机，马自达一直在做的，本质上都是一件事：就是把一种技术研究到极致，把一种性能压榨到极限，在极致与极限的边界找到新的可能。正是这种专注，使马自达研发出兼顾汽油发动机优势和柴油发动机特征的e-SKYACTIV X发动机，无论性能还是排放都获得了明显提升。

　　在发动机排量为2.0L的车型中，与SKYACTIV-G相比，SKYACTIV-X的燃油经济性提高了20％。在频繁使用低车速的区域，由于使用超稀薄燃烧，燃油经济性可提高多达30％。同时，至少提升了10％的扭矩，在某些转速下可提高30％。

　　既然效果这么好，为何直到今天才出现，而且为什么只有马自达一个品牌在走这条道路？答案其实很简单：和曾经的转子发动机类似，压燃发动机的技术开发难度极大，对于很多企业来说，这样的投入产出，性价比不高。

　　最大的困难来自于HCCI“匀质压燃”的实现。我们知道提升发动机热燃烧效率最好的办法就是在气缸内实现稀薄燃烧，但“匀质压燃”容易在发动机转速过低的情况下发生低温失火现象，从而让发动机变得不稳定。不过，HCCI是一种非常理想燃烧模式，除了能实现较高的压缩比和比热比，还能完全和快速地燃烧稀薄混合气，以提高发动机效率。

　　要知道HCCI在汽油发动机上很难实现稳定燃烧。因为燃烧的氧化反应过程比较复杂，从氧化反应开始到点燃混合气会有一段从冷焰到热焰的着火延迟，这个着火延时取决于温度、压力和浓度，因为不同的驾驶条件下，压缩冲程中存在的温度和压力的变化，所以HCCI的着火时刻不易控制。

　　马自达给出的方案是SPCCI（Spark Controlled Compression Ignition），翻译过来就是火花塞控制压燃的意思。运作原理就是在引擎低负载的情况下，先透过传统火花塞进行点火燃烧，接着再随着活塞压缩时所产生的高温来点燃气缸内的剩余油气，进而转变为压缩点火。并且它还给发动机装上了有能够强制进气的机械增压装置，让注入气缸内燃烧的燃油大幅减少，并换来相对优异的节能效率。

　　所以本质上SPCCI虽然有火花塞的介入，但是火花塞点火仅仅为压燃创造条件的辅助手段。而SKYACTIV-X则可以在大部分时候使用到的是SPCCI点燃，小部分区域可以实现HCCI。在全球排气大减排的大环境下，马自达研发e-SKYACTIV X的目的就是通过压燃实现超稀薄燃烧，用更少的能源，降低尾气的排放。

　　但付出巨大努力压榨极限的e-SKYACTIV X发动机机，是否只是为了更低油耗？当然不是，抛开节能减排，马自达对“人马一体”的驾控追求坚持不懈，这是在马自达的价值观中，不可或缺的部分。咱们下一页接着聊。