扮猪吃老虎的实力 道路试驾全新名爵6 PHEV

　　【太平洋汽车网 评测频道】作为进行过第三代名爵6车型（燃油版本）首次静态体验，以及首次的场地试驾小编，对于这一台更有“话题性”的名爵6 PHEV道路试驾，兴趣非常浓厚。因为当一台所谓的新能源车型，同时拥有一台发动机时。我觉得驾驶起来，会有很多值得聊一聊的地方。

　　名爵6 PHEV定位是一款紧凑型车，2020款提供混动领潮风尚版、混动领潮豪华版、混动Trophy旗舰版和混动Trophy智驾旗舰版四种配置可选。本次我试驾到的自然是混动顶配版本。

　　按惯例和大家介绍下本次试驾的大致工况，环境温度大约在32摄氏度左右。车内乘坐4名成年男性，以及基本满载的尾厢。整个试驾路线为上海至无锡，大约有百分之八十的高速路段（100km/h时速）；以及百分之十的城际路段（60km/h时速）；百分之十的极其拥堵路段（＜30km/h时速）。
　　动力部分，第三代名爵6 PHEV搭载1.5T涡轮增压发动机与永磁同步电机组合，最大马力305PS，最大扭矩可达480N·m。其中1.5T发动机的最大马力为169PS，最大扭矩为250N·m；电机的最大马力136PS，最大扭矩230N·m。

　　新车一共有三种驾驶模式，分别是ECO、NORMAL、SPORT。在SPORT模式下，无法激活纯电行驶状态。而在本次试驾中，在拥堵路况下我们基本会用到纯电EV模式，而在高速路段会使用到SPORT模式。那么这时候对于一台紧凑型家轿，拥有近300匹马力的储备，整个高速域的提速非常令人满意。它不会像纯电动车型那样在100km/h时速下再提速，显得很乏力。在乘坐4名成年男性的情况下，100km/h时速乃至120km/h下的再提速，整个转速区间能够充分调用，同时得益于第二代HCU智能混动中央控制器，整个发动机和电机的搭配也非常和谐统一。

　　悬架部分的表现个人认为相较于燃油版本，反而是更有韧性了。这个是让我比较以外的，因为在场地试驾中，燃油版车型悬架阻尼支撑度的合理性已经比较让我满意了，而在这台全新名爵6 PHEV上，它悬架的舒适性我觉得更有所提升，我甚至找到了一些车辆的厚重感和质感。当然这套悬架并不是完美无缺，比方说在高速巡航阶段，对于大震动的过滤，就会显得略有仓促感，压缩的阻尼可以再调节的大一些。

　　新车的转向手感依旧是秉承家用轻柔取向，无论是在何种解释模式系下，它的转向手感无论是重手程度，还是整个回正力矩的反馈，基本是区分度不大。个人认为这也是为了让更多这一级别车型潜在用户，能够日常使用更加方便的原因吧。然后再聊聊这三档的KERS系统，也就是动能回收。三档的区分度很大，不过这个区分度随着车速的提升，反而有一线性降低，所以在这一阶段的驾驶中，我们更多的是使用到了二档的动能回收。

　　新车匹配了的10速智能电驱变速箱。从原理上，也分发动机侧6挡+电动侧4档，齿比组合上更自由，并能实现双输入轴的DHT构型。据悉这套变速箱的传动效率大于等于94%，给我最直观的感受就是车辆动力衔接程度很高，讲得更加直接一些，在EV纯电模式下你感受不到发动机，在全力加速情况下，你感觉是一台2.0T高功率发动机在直接出力。整个动力表现确实很有扮猪吃老虎的意思。

　　当然对于一台插电混动车型，在这样一个满载情况下的高速测试中，油耗表现也非常重要。在空调全开，且基本全程百分之八十情况为SPORT模式下，这台新车可以做到大约4.9L每百公里的油耗。 而这台车的动力储备确实十分让我满意，70km的纯电续航也比之前的50km纯电续航，要高出不少。如果这台车在NVH部分能够再优化一下，那么我觉得更好了。