少花20万它不香嘛？ 林肯飞行家/奥迪Q7对比试驾

　　在油门踏板的形式上，飞行家采用了豪华车型惯用的风琴式油门踏板，而非Q7上的悬吊式油门踏板，能帮助驾驶员更精确地把控油门开合，间接提升车辆动力响应性。

　　而这两辆中大型SUV的在机械配置上的相似点，竟然有不少：

●两车均装备了3.0T V6涡轮增压引擎，输出马力均在350PS左右；

●两车均装备了多档位AT变速箱，其中飞行家为10AT，Q7为8AT；

●两车均装备了四驱系统，以及多种驾驶模式可选；

●两车均配备了高级的底盘架构，其中飞行家为前双叉臂+后多连杆，而Q7则为前后多连杆悬挂；

●两车均装备了空气悬挂。

　　纸面参数如此接近的两款车型，售价还差上了近20万人民币，那么它们究竟开起来的区别有多大？

　　按下钢琴键换挡机构附近的启动按钮，飞行家在引擎启动后的声浪相比Q7显然更为克制，几乎不会打扰到车内乘员：摇上车窗坐在车内，你虽然能感受到引擎介入那刻的动作，却很难感受到引擎持续运作时的振动及噪音，意味着飞行家有着相当不错的NVH造诣。

　　而Q7上这台代号为EA839的3.0T V6单涡轮增压引擎，已实现对老款3.0SC V6机械增压引擎的取代。在怠速运转时，这台引擎的运作质感油润且绵密，但排气噪声的控制还是不如飞行家优雅，有种德系性能车的躁动。

　　在油门初段的表现上，飞行家的转速拉升会比Q7车型来得更轻快，搭配较小的油门踏板阻尼，令3.0T+10AT动力总成的扭矩输出颇为猛烈，哪怕驾驶员踩下5mm-1cm油门踏板，喷涌而出的动力也会令车辆“窜”出去（甚至挠胎），容易把不熟悉它的驾驶员吓一跳。

　　而奥迪Q7为了营造优雅端庄的格调，因此对油门初段行程的响应不甚灵敏，需要驾驶员踩深些许才能提供满意的加速度，这与很多奥迪车型的调性一致。但Q7的亮点在于，油门踏板能直接而线性地控制引擎转速的爬升，从而能实现比飞行家更为缓和的初段加速。

　　但好在飞行家跑顺后，整套动力总成就会褪去初段的躁动，变得成熟老道：浑厚有力的3.0T V6引擎的组合，在转速不超过2000rpm的前提下，已经能带动车辆畅快而有力地加速；而聪明的10AT变速箱，亦在变速箱升档时表现得顺滑无比，将温柔驾驶时的顿挫感降到几乎不可查觉的水平。

　　而Q7此时的表现，也与飞行家类似，属于“踩多少有多少”的类型：这台带有48V轻混系统的3.0T引擎，在1370rpm-4500rpm均能全数输出500N·m扭力，配上升挡顺畅的ZF 8AT变速箱，在1/2油门下已经能给人浑厚的加速体验，与车型定位契合。

　　而在中后段急加速至120km/h时，飞行家的3.0T引擎将在迟疑半刻后“火力全开”，给到驾驶员澎湃的加速响应；而10AT变速箱也能迅速连降5个挡，将转速拉至4000rpm以上，再次结合时能令车辆取得最大加速度。坐在驾驶位上的你，也能感受到车尾在猛地一沉之后，车辆能像飞机起飞时一般，凭借源源不断的动力往前冲，而加速G力亦会将你紧压在座椅上不得动弹。

　　当然了，同样的工况对于Q7而言，同样也是“小菜一碟”：当驾驶员将油门踏板踩至Kicked down时，8AT变速箱将迅速从7挡摘下，并完成抢进3挡-引擎转速拉升到4000rpm之上的过程，再结合后能提供不输给飞行家的中段加速力道，在此过程中并不会产生过多的顿挫。但受限于3.0T引擎在高转区域的输出马力稍低，因此后段加速的绵密感比不上飞行家。

　　在120km/h高速巡航时，飞行家的10变速箱能轻松挂上最高挡，将转速压在1000rpm出头，进入最为经济的巡航模式；而奥迪Q7受限于变速箱的档位仅有8个，因此在巡航时的齿比相对较大，同速度巡航时的转速相比飞行家高上了几百rpm，理论燃油经济性不如飞行家出色。

　　当然了，奥迪Q7装备了48V轻混系统，在中期改款前车型的脱挡滑行基础上，新增了引擎自动熄火功能，在车辆60-160km/h巡航时，先脱掉发动机与变速箱的连接进入脱档滑行模式，并且在条件允许时直接关闭引擎，仅以48V电池提供转向助力/空调/刹车所需能量，从而弥补档位数目不如飞行家的劣势。

　　在高速巡航时的NVH方面，飞行家对气动噪声的抑制、车体隔音及ANC系统的调校，均称得上“尽善尽美”：时速60km/h下噪音相比30km/h区别不甚明显，而60km/h后的噪声攀升更是十分的“犹豫”，令包括笔者在内的不少编辑对比试完Q7后，都直呼飞行家“完全没有速度感”。

　　而Q7这边，尽管车体的隔音性已经相当不错，但受限于大号轮圈+四条高性能轮胎的拖累，长时间乘坐还是能感觉到明显的“嗡嗡”声，表现相比装备静音轮胎的飞行家而言略差。

　　绝佳的行驶舒适性，一直是飞行家的“王牌”：无论在何种速度、何种路况下巡航，飞行家尺寸巨大的底盘+相对不错的车身刚性，能提供四平八稳的车身姿态；而前段软糯，后段支撑力强的空气弹簧+自适应避震筒，亦能在扁平比高达45的轮胎支持下，将路面上几乎所有大小震动完全过滤……

　　而Q7在滤震性的表现上也同样出色，但悬挂设定明显更硬，自适应空气弹簧+电控阻尼避震器的调校方向，显然更于提供更好的车身感，而非最大程度地吸收振动。因此，Q7在面对压沙井盖、矮减速带之类的小颠簸显得路感有些明显，但对于轮胎撞上暗坑打底级别的巨大冲击，整套悬挂系统还是能展现出应有的价值，传递到车架上的颤动微乎其微。

　　转向手感上，飞行家显然是轻柔而细腻的那派，略显模糊的车头指向+较低机械回正力度的设定，绝对能让你感受到原汁原味的老派美式豪华风格。只要就驾驶员将飞行家开上高速长途奔袭，这套转向系统竟会呈现越快越“稳”的反馈，彻底令驾驶员进入“舒适区”：开上几百公里后，你绝对不会认为这套转向体统的“存在感”有多强，而且不会出现任何疲劳感。

　　相比于飞行家较为轻柔的手感，Q7的转向手感更多了几分机械感，阻尼也会显得更为“德味”。Q7的转向助力在中低速行驶时的手感偏轻，但跑起来后对路感的保留更为明显，而转向阻尼也会线性增加，相比飞行家全段轻柔的设定而言更具德式沉稳韵味，但并不意味着Q7的直线循迹性会比飞行家强多少。

　　在高速变道时，林肯飞行家因空气悬挂前段行程偏软糯，还是保留了美式SUV一贯的“晃悠”感，在驾驶员尝试迅速转向时容易导致车身的重量转移，导致侧倾明显，似乎给人的信心不那么充足。

　　但令人惊喜的是，飞行家悬挂后段的支撑相比前段强悍得多，在极限驾驶的情况下能像一只大手般托住车身，避免侧倾进一步恶化，亦能保证四条轮胎稳稳地抓住地面，呈现出“前段软，后段柔韧，极限深不见底”的底盘风格。

　　对于悬挂全段偏硬的奥迪Q7来说，高速变道时侧倾没有飞行家那么明显，但依旧能感觉出车身的重量所在。同时得益于抓地能力更强的轮胎，其在变道时的侧向G值也会比飞行家略高。但还是那句话，更硬的悬挂≠更强的底盘极限，如果飞行家更换与奥迪Q7相同抓地级别的轮胎，相信它的变道信心不会比Q7低。

　　在制动系统的表现上，飞行家有着全段偏柔的脚感，在驾驶员需要缓缓减速时，仅需踩到1/3便能细腻地将车速降下来，而不会打扰到车上的乘客；而当驾驶员想迅速停车时，只需把飞行家的刹车踏板踩至2/3的位置，此时前两活塞后单活塞的卡钳索尼提供的制动力，与四条米其林浩悦轮胎的抓地力较为匹配。

　　但需要指出的是，飞行家受限于轮胎的选用，在刹车实力上还是无法与前6后单活塞卡钳+四条高性能轮胎的Q7相提并论。

　　总而言之，如果你是一个反感硬朗悬挂，追求老派美系豪车那种“晃晃悠悠”驾驶感，以及“排山倒海”动力的车主，那么林肯飞行家就是你的首选；如果你是一个追求运动、希望悬挂紧绷一些、动力跟脚一些的车主，那么奥迪Q7也反倒更合你胃口。

　　其实这场林肯飞行家与奥迪Q7间的战役，已超越了车辆本身的范畴，上升到了德系与美系车型多年来的派系纠葛，更多取决于客户对“看得见摸得着”的纯正美系豪华感兴趣，还是认同德系所崇尚的全面造车理念罢了。

　　平心而论，林肯飞行家与奥迪Q7都是两款竞争力十足的中大型豪华SUV，它们在日常使用上的差距远比价格的差距小。

　　如果把拿奥迪Q7的预算去买飞行家，剩下那将近20万元的现金，拿去自驾游它不香吗？

（图/文/摄：太平洋汽车网 秦子钧）