直击痛点的进化 深度试驾奔驰新一代GLA

　　【太平洋汽车网 评测频道】7年前，初代奔驰GLA的到来，彻底将紧凑型豪华SUV市场引爆。时过境迁，在一众强敌纷纷完成换代的当下，新一代GLA携全新设计手法，以及为国内消费者“量身定制”的丰富配置，来到大家面前。

　　它能否将上代车型的“痛点”一一打尽，再次引领市场潮流？

　　本次试驾车型为北京奔驰GLA 2020款 GLA 200，官方售价为30.38万元。该车为新一代GLA车系的顶配，装备了163PS的M282 1.3T四缸引擎+7速湿式双离合变速箱，直接竞争对手为奥迪Q3 Sportback、宝马X2、捷豹F-PACE车型等。

●视野

　　拉开那扇轻便但不显廉价的车门坐上驾驶座，就能感受第二代MFA平台的优秀血统：偏低的地台、明显被架高的座椅，搭配长度适中的腿部进深，以及四向可调的方向盘，对不同身材的驾驶员同样友好。

　　此外，敞亮的挡风玻璃搭配上低矮的窗线，令驾驶员能轻松望见引擎盖那两道肌肉线条，对车头两角的判断较为轻松，在“鱼龙混杂”的长沙街道中拐弯抹角，就像两厢小车般如鱼得水。

●动力 / 操控表现

　　按下中控台上的点火按钮，伴随着车身轻微的抽搐，这台代号为M282的1.3T引擎随即唤醒。神奇的是，这款引擎在怠速时仿佛能“凭空消失”，坐在车内很难感受到引擎是否在运转。

　　在怠速走走停停时，新一代GLA这具7速湿式双离合，是小编开过的同类产品中最棒的，没有之一：其在“上坡+堵车+小油门半坡起步”这个双离合变速箱的“地狱级”工况中，将上代GLA那堪比AMT的顿挫/拉扯感消灭殆尽，是一副在日常驾驶时几乎不会出现顿挫的双离合。

　　究其原因，这款新变速箱倾向于长时间维持预加载状态，并在需要时快速令离合器片结合，动作干脆之余亦很难令人难以察觉，亦不会出现“松油门车还前蹿”的尴尬，很好地拉低了变速箱的“存在感”。

　　但与绝大多数小排量+双离合的车型类似，新一代GLA的油门踏板在前1/3段的出力还是偏“绵软”，但还没到“慵懒”的地步，或许是出于保护离合器片的考量。

　　但只要驾驶员将油门踏板踩至1/2以上，这副小小的1.3T四缸引擎，竟呈现出超乎期待的转速响应性：引擎将迅速脱离1000-2000rpm的“尴尬期”，进入涡轮的正压区间，令中后段的转速拉升十分活跃，将163PS动力完全榨取。

　　同时，这副引擎因采用了高科技的Nanoslide缸体涂层，带来了几乎为0的内部摩擦，令转速掉落的动作“快准狠”，与升档时机恰到好处的变速箱搭配，令新车每次中段加速，都能给到与排量不相符的轻快和线性，让你惊讶于这副身板如此小的引擎，竟有如此运动潜力。

　　与上代车型相同，新一代GLA的转向系统在低速下的手感略微偏沉，而高速则偏轻，有种老派液压助力的感觉。同时，其左右各一圈半的行程，也令驾驶员在挪车时，上半身的动作稍多，如果能普及可变转向比+左右各一圈行程，就与该车定位更为契合了。

　　另一方面，新一代GLA的刹车踏板的反馈与油门类似，在1/3的行程内脚感偏软，而车辆的减速感亦不太令人满意，没熟悉车辆的驾驶员容易出现刹车力度不足，需要中途深踩至1/2到2/3的尴尬。这意味着，新一代GLA并不是一辆适合激烈驾驶的“驾驶者之车”。

　　只要新一代GLA一跑起来，在国内城市限速范围内（40-100km/h）的再加速表现，均足够“跟脚”，不会有乏力感：这副引擎能在1620-4000rpm间迸发出250N·m扭矩，配上连降多档、支持把转速拉到红区才升档的7DCT变速箱，哪怕驾驶员“一脚油一脚刹车”激烈驾驶时，亦能勉强跟得上节奏，相比类似排量的机型而言已足够优秀。

　　令笔者感到惊喜的是，新一代GLA配备了方向盘换挡拨片，方便大家彻底榨取这套动力总成的潜力：执行力极高的换挡响应（只要转速不过红线，你想切到多低的档位都可以），驾驶员在复杂路况下随时都能手动切进低档位，在入弯时利用Engine Brake减速（配音：70km/h，切二挡！……50km/h，切1挡，Cut线入弯！），并随时将换挡杆勾回D挡，将升档的“锅”甩给电脑，参与感满分！

　　尽管新一代GLA的转向阻尼变化不如期待，且方向盘的中位死区偏大，但胜在前轴载荷颇为轻巧，对于驾驶员输入的发现输入很愿意去执行；哪怕轴距相比上代车型拉长了30mm，后轴也不会显得拖沓，能迅速跟进前轴的方向，令新一代GLA在城市中开起来甚至比实际尺寸更小，非常适合日常驾驶。

　　在高速巡航时，笔者惊喜地发现新一代GLA的安稳感相当不错：受益于相当稳健的底盘几何，以及全新的避震器/衬套组合，新一代GLA直线行驶稳定性一跃为同类车型中的“优等生”，甚至连奔驰品牌后桥左右横移的通病，都得到了有效的解决，给人感觉更像“轨道车”了。

　　此时，偏大的方向盘中位死区，在新一代GLA压过井盖/起伏路面时展现出价值，驾驶员只需花很少的力气稳住方向盘，无需像上代GLA般细碎修正，令长途驾驶更为舒心畅意。

●乘坐舒适性&NVH

　　新一代GLA这套悬挂系统，前段行程偏软，后段支撑力道适中，对于小振动的过滤非常“整”。其抗侧倾支撑性，亦相比上代车型有着“脱胎换骨”的进化，底盘会以适度的侧倾来与你“沟通”，而非一味地硬撑。

　　同样值得肯定的是，这套悬挂对于车轮的控制力不错，轮胎的回弹速度在同级别中非常出色，底盘贴地性相比上代车型有了明显的提升。

　　但是！第二代MFA平台受限于较短的悬挂行程，在压上深坑/撞上减速带时的吸震不足。哪怕装备了4条扁平比高达55的普利司通防爆胎，大部分来自路面的冲击还是会传递到车架上，容易造成避震“打底”+车架颤动的冲击感。

　　小编之前盛赞新一代GLA的引擎转速响应非常灵敏，变速箱的运动性有多强，殊不知是以牺牲车辆的NVH获得的：这台1.3T发动机在转速超过2500rpm后的噪音颗粒感较强，且颇为亢奋，传进车厢的噪音会随着引擎转速的提升而指数般增长，仿佛设计师刻意把这副引擎最精髓的高转区域，人为给“封印”起来，实在令人摸不着头脑。

　　新一代GLA在高速巡航时，7DCT变速箱能将引擎的转速压在2000rpm以下，此时引擎噪音不再是“大头”。但值得指出的是，尽管奔驰官方声称其仅有0.28的风阻系数，但车身实际的密封效果一般，辅以4条普利司通防爆胎所产生的“风风火火”胎噪，静谧度还是有着一定的改进空间。

　　总而言之，新一代GLA就是一台“日常开很舒服，但不适合走烂路和激烈驾驶”的精品城市小车。