【太平洋汽车 评测频道】事物更迭的速度总是让人猝不及防,造车新势力们也有如雨后春笋一般爆发。不过正如巴菲特所言的那句话:“当大潮退去,才知道谁在裸泳。”,疫情的原因也淘汰了诸多厂商。
纯电车型开始越来越大肆旗鼓攻占消费者购车名录,那么我们是否忘了有那么一种车型:插电式混动车型?这次我体验到了两款上汽大众的PHEV车型,它们分别是上汽大众帕萨特PHEV以及上汽大众途观 L PHEV。
在这边先和大家聊一个有趣的数据,帕萨特PHEV整备质量为1730kg,燃油版本为1455kg,差值为275kg;途观L PHEV整备质量为1830kg,燃油版本为1570kg,差值为260kg。(选取数据都为两驱 1.4T版本车型)。车重对于一台车的整体影响是非常大的,这样是我本次试驾探求的目的。
惯例和大家聊一下试驾的环境,基本为80%环岛路,时速为60km/h左右;剩下20%为低速非铺装路段。整个车内有三名成年男性,道路工况温度大约在35摄氏度左右。
两台车型都会拥有几种不同驾驶模式,分别是纯电状态下的E-MODE模式;混合动力模式;蓄电池维持模式;蓄电池充电模式。而我试驾到的车型都为430PHEV版本,动力组成为代号EA211的那台1.4T涡轮增压发动机,最大马力150匹,最大扭矩250N·m;搭配一台最大马力116匹的永磁同步电机。这套系统的综合最大功率为155kW,最大扭矩为400N·m。
在纯电模式下,这台途观L就和一辆新能源SUV一样,好操控且安静无比。当切换到GTE模式时,发动机会有一个比较明显的介入,此时电机初段提供的扭矩响应,非常有效地弥补了涡轮初段的迟滞感。转速在2000转左右时,就有随叫随到的推背感。如果进行了一类比,我个人觉得这套动力组合,基本可以达到一台2.0T涡轮增压发动机的表现。
悬架层面个人觉得上汽大众调节的非常恰到好处,车重的增加让这两台车展现出令我惊讶的厚重感。我甚至认为在悬架减震器部分两车有进行过重新调校。它的质感体现在中高速行车阶段,车身与悬架整体感很强,在过大颠簸或者起伏路面,整个悬架回弹阻尼显得很有高级感。不过这套悬架同样有些许小瑕疵,比方说中高速段经过减速带或者小颠簸,它对于车内乘客产生的共振感相较于传统燃油车会更强一些。
帕萨特PHEV的拥有更让我满意悬架高级感,作为一台插电混动中型车。作为一台车身长度达到4948mm的车型,它转向手感的建立还是比较扎实的。帕萨特PHEV版本的指向性从粗略的视觉体感上,可以感知到同样地速度经过一个匝道,帕萨特PHEV能够提供相当不错的信心。
在驾驶体验篇幅的末端,和大家聊聊这两台车NEDC的纯电行驶里程吧,途观L PHEV的纯电续航为52km;帕萨特 PHEV的纯电续航里程为63km。在试驾过程中,我们很自然地将满电状态下的两车驾驶至发动机介入。在开足空调制冷以及三分之二满载情况下,两台车的官方NEDC纯电续航和表显里程大约可以打个8折左右,还是个相当不错的成绩。
在这边再和大家算一笔PHEV车主的账单,以帕萨特 PHEV车主为例,每天上班往返行驶里程为50km,周末近郊出行150km(2次/月),电价以波谷0.3元每度电算,汽油费以6元每升算,一个月的能源方面支出成本在162元左右。那相比起燃油车动辄一个月1~2千元的燃油费用,这个价格自然是极其有优势的。
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