“人马合一”的跑旅SUV 试驾马自达CX-30

　　马自达CX-30全系搭载SKYACTIV-G创驰蓝天发动机，2.0L自然吸气、高压缩比技术，压缩比达13:1。发动机最大功率为158马力，最大扭矩为202牛·米，峰值扭矩转速为4000rpm。虽然参数上对比那些搭载小排量涡轮选手不占优势，但大家不用对这套动力感到失望，因为它和老搭档6速手自一体变速箱有很好的匹配默契，也就是说账面上的参数只不过是冰冷的数值，但实际开过之后才会感觉到“人马合一”的魅力所在。

　　马自达CX-30的油门调校线性且响应迅速，基本上都能了解到驾驶者对油门踏板的每一个动作。另外CX-30的油门不会初段窜头给你一种动力很贼的感觉，也无须踩至踏板的深处才给你足够的动力，踩多少有多少是一台主打操控车型应有的表现。如果驾驶员追求快节奏的驾驶模式，发动机转速会时刻保持在4000转以上，此时动力依旧是随踩随有；不过当在低速巡航行驶时，会感觉到细微的顿挫感。

　　有意思的是，马自达CX-30除了手动换挡模式（包括方向盘后的拨片）以外，就没有驾驶模式功能选择，这是因为变速箱有足够的“智慧”。除了能保证平顺性之外，它也有着较高的换挡积极性。当你深踩油门之后，变速箱迅速降挡让发动机处于较高的转速范围之上，以提供相对充足的动力储备，让你的加速超车更有底气，你甚至可以发现该车能长期保持6千转而不换挡，这在同级别中是比较少见的，并且伴随着马自达“zoom-zoom”的发动机轰鸣声，使得驾驶员的操控欲望更强。

　　不过这马自达的“zoom-zoom”的加速声浪会侵扰到内部安静的座舱么？答案同样是否定的。得益于全新车辆架构技术，马自达CX-30整车隔音水平表现优秀。首先是发动机在运转平顺性、颗粒感和噪音抑制等方面都处理得比较好，再者新车使用了如双壁结构和更多的隔音材料，所以整款车有不错的隔音静谧性，风噪、路噪都处于较低的水平。

　　比起动力输出和隔音水平，马自达CX-30的操控表现才是消费者对它最为关心的地方。首先从方向盘手感来谈，它没有为了家用需求而调得太轻，也没有为了营造运动感而调得太重，实际上较为中性的手感能讨好家用和运动需求，马自达CX-30的方向盘转向手感恰好能做到这个份上，例如在低速的时候， CX-30的方向盘相对轻盈，打方向盘不会太费力，日常低速的移车挪库都比较轻松，当速度开始攀升后，方向盘的手感会慢慢变沉，增益的幅度较为明显，驾驶者能清晰地感知前后差异，呈现出低速轻高速沉的手感。总的来说，马自达CX-30方向盘的静态触感还是动态质感都有上乘的表现。

　　马自达CX-30配备“GVC加速度矢量控制系统”的升级版——GVC PLUS（这一升级系统目前仅搭载于全新世代车型），与原来的GVC系统相比，增加了“回正力矩增强控制系统”，官方说它可以“抑制过度转向的同时，提高转向中和出弯道的车身稳定性”。在日常普通道路的驾驶中，GVC PLUS工作是非常低调的，不过当你在山路里面驰骋，它的效果就展现出来，最明显就是车内人员坐在CX-30跑完几圈山路之后，不会有晕车的感觉。

　　虽然许多人对马自达CX-30配备非独立悬挂（包括马自达3 昂克赛拉）感到可惜，不过它的扭力梁是采用蝶形仿生结构，这种结构是马自达自己研发且具有专利技术。蝶形仿生后续起到了很好的正向作用，在过弯与变线的时候呈现出非常优异的姿态。前后悬挂弹簧的释放与回弹都能做到一次到位，几乎没有太多的零碎动作，前后桥也有着较高的一致性。悬挂整体有着不错的韧性，在一定程度上保证了舒适性和操控性。

　　在日常驾驶中，它确实表现出比一般扭力梁半独立悬挂更好滤震和车身刚性。当行驶在山路上，虽然车头指向性和车身敏捷度表现优秀，但尾部动作会跟不上整个动作节奏，驾驶员会感觉到一种向外抛离的感觉从而开始放慢车速，不过好在CX-30的悬挂是有着不错的韧性，即便出现向外抛离，车轮还是紧抓着路面。

　　全文总结：马自达CX-30从它的颜值到内部设计，再到它的操控底子都表现出应有的水平，并且能满足当下年轻人的追求。假设有消费者对马自达CX-30有兴趣，面对8款车型该如何选择呢？从我们的马自达购车手册《马自达全新CX-30选哪款？推荐2.0L AT雅悦型》中，我们的编辑推荐CX-30的中配车型雅悦性，14万多的价格就能拥有18寸大轮毂、马自达智能互联、定速巡航和双区自动空调等实用功能，不过即便是CX-30其它车型，也是具有很大吸引力。（图/文/摄：太平洋汽车网 潘洪瀚）