一鸣惊人 测试新款奥迪A4L 45TFSI quattro

　　【太平洋汽车网 评测频道】作为奥迪轿车产品中的中流砥柱，均衡是奥迪A4L一直以来给人的印象。中期改款后的奥迪A4L首次加入了运动悬挂，这一运动化装备的加入挑起了大家对新款奥迪A4L的好奇心。

　　终于，小编拿到了这辆新款奥迪A4L的钥匙。是时候看看中期改款后都有哪些进化，这套悬挂究竟能让新款奥迪A4L变得有多运动。

　　本次评测的车型为2020款奥迪A4L 45TFSI quattro 臻选动感型，官方售价39.68万元。该车是2020款奥迪A4L车系的顶配车型，装备了252PS的EA888系列2.0T引擎、7速S tronic双离合变速箱、quattro智能四驱系统以及运动悬架。其直接竞争对手为奔驰C300 L、宝马330Li xDrive、凯迪拉克CT5 28T等

　　进入奥迪A4L的车门，映入眼帘的是一张红/灰配色的运动座椅，红色的Alcantara与深灰色的真皮面料组合，骚气的配色勾起了驾驶者对运动的联想。坐上这张座椅，调整好坐姿，你会发现肩部、腰部以及腿部的承托恰到好处，靠背以及坐垫中央的Alcantara面料起到了不错的防滑作用。虽然这张座椅仅提供了腰托以及手动脚托两个额外的调节功能，但得益于出色的人体工程学设计，让这张椅子即便没有花哨的n多向调节，不同的驾驶者都能在这张座椅上找到合适的坐姿。

　　尽管有着偏低的坐姿，奥迪A4L的前向以及侧向视野远比想象中开敞：足够低的中控台，让驾驶员能看到引擎盖上的筋线，对于车头两角的判断大有裨益；规整的车身设计，便于驾驶员通过后视镜观察侧后方的路况。开敞的视野给予了驾驶员莫大的信心，让驾驶员在日常行驶或者停车时对于车辆四角的判断更加得心应手。但需要指出的是，当后排中央头枕拉出的时候，头枕会侵占不少后车窗的视野，影响驾驶员对于正后方路况的观察。

　　按下中控台下方的启动按钮，这台高功率版的EA888系列2.0T引擎便随即启动。怠速时，车厢内的NVH水平符合一台豪华中型车的要求，并不会有多余的噪音或震动传进车内。

　　让人惊喜的是，改款后配备了运动悬挂的奥迪A4L开起来的确运动了不少。

　　新款奥迪A4L通过一个盘径适中的平底运动方向盘，配合偏重的阻尼以及左右各一圈的行程，营造出凌厉的转向手感。方向盘仅需小幅度的调整便能完成变线或者躲避坑洼的动作，车身的动作基本与方向的输入同步，有几分手起刀落的感觉。虽然改款后奥迪A4L转向的感觉变得凌厉，但仔细驾驶时你仍然能察觉到几分“奥迪味”——方向盘传递路面的信息并不丰富。更多的路面信息，似乎是通过这套运动悬挂转递到驾驶员的身上。

　　作为奥迪A4L改款后的一大亮点，这套运动悬挂并没有辜负大家对它的期望。值得称赞的是，这套悬挂既能传递丰富的路面信息之余，又不会像改装悬挂那样颠得让人“脑壳疼”。在面对减速带或者路面的接缝时，悬挂的动作十分干脆，并提供了豪华车应有的厚重、精密的感觉。

　　更值得一提的是，这套悬挂对于桥头抛跳的处理干净利落，抛跳时对于车身上升趋势的抑制十分出色，并不会感觉到明显的上下跳动。此外，这套悬挂对于侧倾的抑制十分到位，加上quattro智能四驱系统对牵引力的合理分配，让这台奥迪A4L在高速过弯的时候，也能跟随驾驶员的预期线路走，给人“轨道车”的错觉。

　　可以说，这套运动悬挂在运动性以及舒适性上取得了一个不错的平衡。但需要注意的是，由于这套运动悬挂的行程比舒适悬挂更短，在高速过沟坎时更容易出现“打底”的情况。

　　有了一套好底盘，动力自然是下一个需要关注的点。新款奥迪A4L这套2.0T引擎+7速双离合变速箱的动力总成的表现并没有拖后腿，在油门初段便有不错的油门响应，同时油门也较为线性。引擎在1000rpm至2000rpm的转速区间展现出优秀的低扭表现。得益于较为积极的油门响应以及比较开敞的视野，让奥迪A4L在市区拥堵路段的“近身肉搏”如鱼得水，也为驾驶员使用较为激进的驾驶方法去应对拥堵路段中的加塞行为提供了条件。

　　当你持续深踩油门让引擎转速拉升过2500rpm，此时涡轮压力完全建立，这套动力系统的输出会迎来一段“小高潮”，此时你会感受到动力的涌现，这种感觉会持续至4500rpm左右。在转速超过2500rpm后，即便你松开油门踏板，短时间内变速箱并不会执行升挡的动作，通过保持引擎转速来供应充足的废气来推动涡轮，便于再次踩下油门时涡轮已处于增压状态，使动力的供应更为及时。在这一小段时间过后，这副变速箱便会迅速升挡，把引擎转速压低，以提升燃油经济性。（实际驾驶时油耗在9-10L/100km浮动）。

　　中期改款的奥迪A4L加入了12V微混系统，得益于双离合变速箱的特性以及12V微混系统，让奥迪A4L能实现脱挡滑行的同时关闭引擎。经过实际体验，奥迪A4L能脱挡并关闭引擎滑行一段颇长的距离，直到速度下降幅度变大或者驾驶员作出加速或刹车指令时，引擎和变速箱才重新启动、接合。

　　奥迪A4L优秀的动力输出表现，除了看引擎本体，更考验变速箱对动力梳理的逻辑。奥迪A4L这副7速S tronic双离合变速箱能根据油门的深浅决定降挡的数量，其聪明程度几乎可以让人忘却方向盘之后的换挡拨片。甚至如果你足够熟练，通过油门控制变速箱的换挡动作也不是不可能。

　　另一方面，当车辆在巡航状态下突然执行急加速动作，你可以感觉到变速箱与发动机的配合默契十足。变速箱在选择合适的挡位的同时，引擎的转速会被拉升至峰值扭矩平台区间。当引擎完成转速拉升的同时变速箱便会马上接合，动力随之涌现。受益于变速箱换挡与引擎的动作配合得天衣无缝，因此从深踩油门至动力涌现的整个过程并不会感到拖泥带水，这种动力的响应能给予驾驶员足够的超车信心。更重要的是，这副变速箱在这种较为极端的工况下还能保持较高的平顺性，侧面说明了变速箱与引擎之间拥有较高的匹配度。

　　底盘、动力都足够优秀，剩下要看的便是刹车，奥迪A4L无论是刹车脚感还是实际制动力表现上，均十分讨喜。刹车与油门踏板之间较近的距离，且踏板之间没有太大的高度差，让驾驶员能迅速在两个踏板之间来回切换。同时，较为细腻的刹车脚感以及颇为线性的刹车力度，让驾驶员能更准确地判断刹车时所需要踩下的刹车深度。可以说，这套刹车系统的表现十分优秀。

　　虽然新款奥迪A4L在运动方面的进化十分显著，但它并没有忘掉作为豪华中型车的本份。巡航状态下，奥迪A4L能提供比较不错的NVH表现，在行进的过程中，车辆对环境、引擎的噪音控制在不错的范围之内，四条35扁平比的倍耐力P Zero轮胎所产生的胎噪成了传入车厢的主要噪音。虽然行驶时奥迪A4L的路噪略微明显，但是整体的噪音被控制在不错的范围之内，后面的噪音测试也印证了这一观点。而且在法定限速之内，风噪的变化并不会十分明显，没有出现在某一速度后车辆NVH水平出现明显下降的情况。总而言之，在法定限速之内，奥迪A4L都拥有符合定位的表现。

　　测试车辆选装了自适应巡航控制系统以及主动车道保持系统。其中自适应巡航控制系统选装后可通过方向盘左下方拨杆进行控制，而主动车道保持系统则通过左侧拨杆顶端按钮控制。

　　实际体验下来，自适应巡航控制系统加速与减速的动作比较线性，并没有突兀的感觉。符合现时自适应续航系统的表现。值得一提的是，主动车道保持系统需要在时速在65km/h以上才能被激活。因此当自适应续航控制系统的限速在65km/h以下时，主动车道保持系统无法协同工作。

　　当主动车道保持系统激活时，可以看到速度表下方出现一个绿色实线的标识，此时驾驶员可放松双手（即便双手离开方向盘该系统也能自主工作一段颇长的时间）。如果此时两个辅助系统协同工作，油门也可转交至电脑托管。

　　但需要指出的是，主动车道保持系统并不能把车辆控制在中心，系统会让车辆在触碰到车道边界的时候才进行微调，这样的设定会让车辆在车道内来回“游动”。可以说，如果要让自适应巡航控制系统与主动车道保持系统协同工作，是需要满足一定条件的，这让两套系统协同工作的场景被限制在高速公路。

　　综上所述，奥迪A4L在变得更为运动的同时并没有过分牺牲舒适性，日常上手难度并不高，整体表现十分均衡。但在驾驶辅助系统方面仍有进步的空间。无论是快开还是悠闲地开，奥迪A4L似乎都柔韧有余，并没有明显的短板。