人车搏击俱乐部 测保时捷911 Carrera S

　　【太平洋汽车网 评测频道】距离费迪南德·亚历山大·保时捷博士，在1964年推出初代保时捷911，已过去了56年。在这56年间，7代保时捷911车型携“看似不靠谱”的后置发动机架构，以及“又推又甩”的疯狂操控特性，成为有胆有识之士的梦想跑车。

　　终于，在2020年的某天，这辆底盘代号992的第八代911 Carrera S，来到了编辑部。是时候看看这辆头顶着万丈光芒的“驾驶者之车”，是否如大家想象般完美。

　　本次评测的车型为2020款保时捷911（992 Carrera S），官方裸车价为149.8万元（选装清单极长，有兴趣的读者可在文末找到），性能在911家族中位列“倒数第二”，往上有Carrera GTS、Turbo系列、GT系列车型。

●它给小编的初印象

　　当驾驶员揣着钥匙走近911 Carrera S，再用手“抠”一下这略带复古性质的上掀式门把手，它就会自动伸出至正常位置，帮助驾驶员顺势拉开折扇厚实的车门。小编认为，既然都上了电动门把手，为何不提供“钥匙一靠近就自动弹出”的功能？这太令人摸不着头脑了。

　　坐进车内，将桶椅调好，小编发现这代911的前向/侧向视野相当不错：因引擎被装在车尾，911车系一直保留着“短小精悍”的车头，哪怕有着比普通轿车略低的坐姿，也能给驾驶员“眼观六路”的自信，不怕挪车时剐蹭到花花草草，相比“坐在碉堡里开车”的各路MR超跑们好上手太多。

　　开敞的视野，是911献给驾驶者的第一个惊喜。

●动力表现

　　本次试驾的这辆911 Carrera S选装了无匙启动系统，但中控台左侧那“半截钥匙”般的点火旋钮依旧被保留，向右旋转即可唤醒这台代号为DKK的3.0T H6引擎。

　　然而，在第一股排气声浪后，这台引擎虽然在怠速时有着“呼噜呼噜”的急促排气节拍，但车外的动静并不比大多数6缸轿车来得高调，这可不符合绝大多数人对一辆911的期待。但事实上，现代化的欧洲性能车已不再追求每时每刻的张扬，更多有种“举止优雅的肌肉男”韵味。

　　将那“短小精悍”的档杆挂入D档，怠速行进的911 Carrera S似乎完全褪去了老派跑车的躁动感，完全没有“松刹车不走、给油就窜”的尴尬，走走停停时的优雅程度相比1.4T的高尔夫只好不坏。当然了，这股节奏感极强的排气脉冲，以及刹车接近停下时引擎声调的细微变化，都在怂恿你赶紧跑起来。

　　与其它保时捷车型类似，911 Carrera S的油门踏板既敏感又线性，加速度直接与你右脚的输入挂钩：整套动力总成丝毫没有买菜车的“粘滞感”，在红绿灯起步哪怕踩个5mm的油门，都能收获像电动车一样的“拳拳到肉”加速感，PDK双离合变速箱的高效、果断令人印象深刻。

　　在限速60km/h的市区道路驾驶这辆911 Carrera S，你的油门深度基本不需超过1cm。只要你将那副沉重的油门踏板，踩下超过1cm，PDK变速箱就会迅雷不及掩耳般连降1-2个挡，引擎也会迅速拉升转速，给到你十足的快意。

　　这时，本该“安分守己”的排气系统也躁动了起来：分贝数极具拉升的排气声浪，能给周围的车辆一个“下马威”，类似于“熟睡的狮子突然站起来伸了个懒腰，把站在旁边的你吓一跳”的感觉。不行，这么开太高调了。

　　60km/h巡航-全油门至120km/h汇入高速车流时，你会惊奇地发现，在右脚甚至还没彻底触发Kicked down按钮时，这具“比你自己还了解你要干嘛”的8速PDK变速箱，已经连降了5个档位，为3.0T H6引擎留出了足够的转速攀升空间：从“买菜”的1500rpm到最大功率输出的6500rpm看似很遥远，这台3.0T H6引擎竟在电光火石中达成，转速攀升的速度完全是赛车级别的！

　　这时，“足斤足两”的331kW（450PS）动力，正全数输出至车辆的后轴上……这对于后驱车来说，是最不稳定的工况。然而，历代911“祖传”的后置后驱引擎布局，竟帮了大忙：H6引擎的重量迫使后轴的两条305mm轮胎，稳稳地“咬”住沥青路面，令车身像青蛙起跳般向前猛冲，加速度远比其它450PS马力的车型迅猛，推背感完全是600PS的级别……

　　而坐在车内驾驶的你，也能明显感受到车尾猛地一沉后，头部被突如其来的狂躁加速度“甩”到那印有保时捷LOGO的头枕上，身体也被压在桶椅上动弹不得；而平时较为稳重的方向盘，也在此时因前轴的抓地力降低而变轻，令你不由自主地更用力去握紧它……奇怪的是，你竟然开始享受起这种毫无顿挫，却又凶猛至极的加速体验了，毕竟这在其它燃油车型上可不多见。

　　在巡航时的燃油经济性上，既然这套动力总成早在75km/h左右，即支持挂入第8档（此时转速仅1000rpm出头），那么担心于那62L的油箱能提供多少公里的续航路程，已经成为毫无意义的一件事。

　　而在120km/h的巡航速度下，911 Carrera S车尾的“鸭尾”扰流板将自动伸出，以获取更佳的后轴抓地力，还能附带收获更高的回头率（当然了，这货也支持在中控屏幕内控制升降）。

　　小编心想，如果没有这具低扭浑厚、转速响应极为敏感、高转衰减不明显的3.0T H6引擎，仅凭8速PDK变速箱的“小聪明”，达成911这种“又快又顺”的加速绝对是无稽之谈。小编也在此Diss一下各位键盘车神（甚至同行们），别觉得一辆车加速体验不佳动不动就“甩锅”给变速箱，请首先看看它的引擎是否像这台911 Carrera S一般完美。

●声浪&NVH

　　毕竟是保时捷旗下的灵魂车型，意在“豪华与运动兼得”的911 Carrera S，在车体隔音上还是相当到位的，能在引擎关闭时提供一个相对安静的车内环境，并在高速行驶时确保噪音主要来源于胎噪及排气声浪，而非更恼人的风噪。

　　由于911车系的RR布局，911 Carrera S的排气管路相比FR的车型更为短促，基本在引擎附近绕一圈后就排出。这也造成大家很难从发声定位上分辨出911 Carrera S的声浪，到底是来源于引擎本身，亦或是通过排气系统所营造。

　　在排气阀门关闭时，怠速时911 Carrera S有水平对置引擎标志性的“呼噜呼噜”煮水声，跟斯巴鲁们半斤八两，欠缺了L6/V6引擎的精良感，而涡轮的存在，亦似乎令这点更加恶化。

　　但只要转速一拉升，浑厚而低沉的排气声浪还是很有德式肌肉韵味，同时换挡时引擎转速的快速下降，也能带来明显的韵律变化，颇有“自律给我自由”的德式韵味，唯独缺少了情绪化的自我表达，感觉欠缺灵魂。

　　当然了，你也别期待这货会在高转速+阀门打开时的声浪像意大利车般悦耳，毕竟它只是辆“呆板”的德系速度机器：开启阀门后，911 Carrera S本已略带沙哑的“声线”，竟然更加“不修边幅”了，“呼噜呼噜”的声响开始变得更散、更吵（不是小编黑它，没别的词更贴切了）……

　　大脚油门下去，911 Carrera S只会令车内的乘客、车外的路人一并像戴了Beats耳机一样，非但没有感受到“高亢的男高音声线”，却被强烈的轰头感弄得像被人锁在小黑屋，再雇几个彪形大汉一顿捶打般难受……逼得司机也只能无奈地把阀门给关上。

　　一句话，911的控噪表现在性能车中属于顶尖水平，但架不住3.0T H6引擎的“歌喉”不佳，在高转+自然吸气超跑的面前最多算个“弟弟”。

●操控性&乘坐舒适性

　　小编深知，在谈911操控性能时，肯定会撩痛一堆键盘车神的G点。因此小编丑话说在前：911一直坚持的RR后置后驱结构，就是工程学上的灾难。

　　想象一下一辆飞快倒着车的普桑，能有多稳定？对于这种急加速时都能造成方向不稳的RR布局，能否经受住剧烈的重心转移而不至于失控，小编在试驾前心里都打上了巨大的问号。

　　毕竟历代911都有着“前轻后重”的轴荷分布，而且失调的比例令人发指。因此，911车系日常驾驶时“先推后甩”，而赛道Trail Braking时“先甩后推”的特性，就像“皇帝的新装”，除了键盘车神外可谓无人不知。这么多年来，保时捷一直在掩盖（而非解决）这个“先天不足”，“小手段”无外如下：

　　①大幅降低车辆的重心、提升车身/悬架的刚性，以提升贴地性；②大幅增加后轴的宽度，以及增强后轮轮胎的抓地力；③搭载比例稍慢的转向系统、极为发达的ESP电子限滑系统，防范于未然……下面，小编以这三点为主题，为大家剖析911 Carrera S的实际动态表现。

　　每代911的进化历史中，对于车身刚性的提升都极为亮眼，992世代的911更是将大众集团几乎所有的“科技树”都点上了：整车钢材的比例从991世代的63%下降至30%，车身覆盖件更完全由铝合金制成；而最关键的白车身，也能在刚性提升5%、车尾轮廓暴涨的前提下，重量比991世代下降……

　　经历了一轮“强身健体”后，Normal模式（悬挂同样处于Normal）下的911 Carrera S，竟如同一辆全尺寸GT跑车一般四平八稳：在压过路面的坑坑洼洼时，刚性极强的车身不会有任何的异响，而颠簸亦完全由干脆利落的避震器吸收，传递到乘员的身体时没有任何不快的反馈；而方向盘的指向“精准得来却又如此油润”，让人感觉车头的指向精确，且转动方向盘时不会造成过多的车身晃动，令911 Carrera S的车身浮动极为得体，足以应付长途奔袭。

　　而992世代911作为“全系统一车尾宽度”理念下的作品，车尾宽度已经到了令人发指的1852mm，相对4499mm的车长来说简直是“横向发展”，比不少改了宽体套件的改装车好夸张；而后轮宽度，亦被加宽到305mm，换来普通轿车的1.5倍以上的接地面积……保时捷不遗余力加强911后轴抓地力的做派昭然若揭。

　　除了增加后轴抓地力，保时捷对于刹车的强化也可谓“费尽心机”：强劲的博世i-Booster制动系统，以及前6后4活塞卡钳的“坐镇”下，驾驶员可通过脚感偏硬而回馈感十足的刹车踏板，精准地控制车速。

　　既然后轴的物理抓地力前所未有的强，刹车信心也十分充沛，意味着那怕在日常驾驶时应用最为躁动的Sport+模式，只要你不关掉ESP（保时捷称PSM）系统，911 Carrera S的尾部均极为稳定，给到绝大多数人“车尾已经被完全驯服”的错觉。

　　在转向方面，在Sport+模式（或者手动把悬架切换为“运动”模式）下的911 Carrera S，方向盘的助力程度会变得更“稳”，避震器的阻尼亦对应地“变硬”，以换来较Normal模式更为精准、迅速的车头响应：转动方向盘时，就像有一只大手将车头往期待的方向“拽”，轻松实现手术刀般精准的车头指向。

　　举个例子，在国内限速范围下变道时，911 Carrera S的轨迹就像“轨道车”一般精准：4个车轮就像用胶水“粘”在车架四个角，你能通过座椅和方向盘来感知车辆四个车轮的动态，人车沟通感无可挑剔。

　　但值得指出的是，911 Carrera S采用了罕见的，左右各5/4圈的方向盘行程，相较仅有1圈的运动车型标准，对驾驶员的输入有“冲淡”之虞，这就表面保时捷希望通过避免驾驶员突然施加过多方向，降低车尾甩动的几率。

　　另一方面，调教地非常完美的ESP系统，也能在驾驶员弯道中大脚给油 / 进弯速度过快时，采取交替制动两侧车轮（普通ESP系统仅制动单侧车轮）的模式，将车辆的速度降低，并令每个车轮重拾侧向抓地力，将危险的甩尾迹象扼杀在襁褓中。

　　但可惜的是，尽管保时捷采取上述三种方法，有效地将992世代911的极限推得更远，但在濒临极限边缘 / 逾越极限后的可控程度却下降了。

　　举个例子，要让911 Carrera S原地起漂是偏难的，后轮开始滑动的临界点难以捉摸，对于驾驶员油门和方向的配合提出了更高的要求，否则物理抓地力明显更差的前轮，容易先突破极限而出现变成推头，然后再大脚给油的情况下突然起漂。这两种状态的随机切换，很容易造成驾驶员措手不及。

　　不仅如此，前窄后宽的车轴设定，也令911 Carrera S在关闭ESP系统，做Trail Braking式的高速进弯时，重心转移很难预判（请联想下三轮车高速过弯时的情况），本应一直处于轻微推头的车身，会在驾驶员踩下刹车时变得更加不安分：相对较窄的前轴令外侧前轮无法完全支撑车身而略微弹跳，令本已不稳的重心在4个车轮间游走，既带来许多不安的晃动，也容易令后轴随时失去抓地力而甩尾；驾驶员如果此时做出错误的反应（例如刹车过度、突然给大脚油，或施加过量转向输入时），在车尾甩起来后救车时非常困难的。

　　说实话，小编并不喜欢911这种“急加速易打转、过弯时如履薄冰，深度推头和深度甩尾交替出现”的奇葩驾驶特性，宁愿选择MR布局的718车系，毕竟它比911在动态极限来临时的表现，都更加线性、可预判。

　　总而言之，保时捷的工程师们仅仅是“将911的獠牙用厚厚的德国胶布包了起来”，让它不那么容易“伤人”罢了。然而在“键盘车神”们对自己很有信心，或者再大胆、再有经验的驾驶员去试探它极限时，等于把那几层封上的“胶布”一一撕开，令它在不经意间“反咬一口”。

　　进化了到了第八代车型后，911依旧是那台“不是你大胆，就能把它开快”的不羁之车。