依旧是那只豹 试驾捷豹I-PACE

　　【太平洋汽车网 评测频道】12月的广州，似乎还没有入冬的意思，当看到豹头LOGO的时候更是让小编的体感温度直线上升。目光从LOGO移开，“一刀切”尾部设计如名片一般醒目。没错，这次小编邂逅的是捷豹的纯电动车型——I-PACE。或多或少会有人觉得这台捷豹不够纯正，不过捷豹再三强调：“I-PACE是一款不折不扣的捷豹。”

　　试驾之前我们先来回顾一下I-PACE的定位。I-PACE基于全新的eDM电动车模块平台打造。作为捷豹首款全电动量产车型，I-PACE预示着捷豹正式进入电动化时代。虽然I-PACE采用了纯电的动力系统（与传统捷豹的本质区别），但是捷豹并没有打算把它当作另类的存在，从命名可以看出，I-PACE属于捷豹中的“PACE”字辈车型，也就是SUV一类。

　　拉开车门，坐进I-PACE的驾驶座，依旧是熟悉的捷豹味道，关于内饰的介绍我们往后再说。踩下刹车踏板，按下启动按钮，便唤醒了这只“电动豹”。I-PACE在P挡之下可以通过主界面下的EV设置，设置是否启用怠速前行功能，而动能回收的强度同样可在EV设置下调整，不过I-PACE仅有两档动能回收强度可调，且动能回收并不能完全关闭。需要注意的是，I-PACE并没有autohold控制开关的按钮，在怠速前行选项打开的状态下停车，需要切入空挡并打开电子手刹，否则车是会向前低速蠕行。但在怠速前行选项关闭的状态下，停车时仅需要深踩一下刹车，刹车便会锁止，防止溜车。这一逻辑在刚上手时需要适应。

　　试驾正式出发。前后双电机，最大功率为294kW(400PS)，最大扭矩:696Nm，官方公布0-100km/h的加速时间为4.8秒。这样的数据看起来野性十足，但事实上当我们把这台I-PACE开上路后，发现它却十分可控，同时在舒适性上也有不错的表现。

　　在驾驶选项方面，I-PACE提供了雨水/结冰/雪地模式、Eco（节能）模式、舒适模式以及动态模式四个模式。在不同模式下，悬挂的反应没有太明显的变动，但动力响应却完全不同。在雪地以及经济模式下，动力的响应比较慵懒，发力也比较柔和，发力特性比较接近燃油车；舒适模式下动力响应会稍微激进一些，发力感觉也较经济模式更强；而在动态模式下，动力的响应十分迅猛，完全发挥了电动机的优势，同时发力也十分直接，这时的它，野性完全释放，你必须很小心地控制它的电门，爽快的加速感配合模拟的“声浪”很容易让人失去理智。

　　动力是I-PACE不必担忧的一面，驾控也是如此。I-PACE拥有高深的底盘调校，硬件上采用了前双叉臂后多连杆式悬挂，悬挂给人的感觉韧性十足，除了能过滤不该传递到车内的颠簸以外，其高速变线给人带来的安定感以及高速过坡顶时对车身抛跳的抑制能力值得一赞，要知道电动车需要肩负沉重的电池，其物理特性是绕不开的问题，要做到兼顾舒适的同时给予足够的支撑性，十分考验车厂对于底盘调校的功底。另外，方向的设定与底盘的运动步调也是一致的，即便是ECO（经济模式下），方向也属于稍微偏重的一类，而且随着车速的上升，方向的重量也会随之加重。

　　在动能回收方面，前面说到I-PACE仅提供了两级可调，在动能回收处于高挡时，一松开电门时便能感受到明显的拖拽感，而且如果距离足够，它几乎能完全地把车停下来。在这种模式下，你需要尽可能采用“单踏板”驾驶的逻辑。虽然能够得到动能回收最大化，但需要一定时间习惯，而且对舒适性的影响还是比较明显地，如果控制不好乘客会有不小的投诉。相比之下，低挡的动能回收等级，回收力度十分自然，也与我们的驾驶习惯较为一致。

　　捷豹I-PACE给人的感觉依旧十分捷豹，并没有因为动力系统的改变让它整体的驾驶调性不同于其他捷豹产品。当然，I-PACE的能力不仅表现在公路上，由于仅安排了公路试驾，无法体验其赛道以及越野的能力，作为“PACE”字辈车型，I-PACE拥有500mm的最大涉水深度。如果对I-PACE的赛道以及越野能力有兴趣，可以看看此前我们的海外试驾。