足以撼动3系地位 试驾凯迪拉克CT5 28T

　　【太平洋汽车网 评测频道】凯迪拉克CT5，说它是今年下半年最重要的车绝不为过，作为传统美式豪华车的代表品牌，凯迪拉克不仅为美国总统提供专属座驾，也为爱驾驶的年轻人们推出了几款运动型车，从之前的ATS-L到如今的CT5，每一款都是比传统BBA选手更个性的选择。

　　上半年推出的全新宝马3系（G28）似乎有些令人失望，而此次笔者则有幸来到了凯迪拉克CT5的全国首次试驾，看看凯迪拉克CT5是否拥有对抗宝马3系的实力。

　　说凯迪拉克CT5之前，不得不提一下其最大的竞争对手宝马3系，全新宝马3系（G28）在加长轴距并且在驾驶调校上对日常驾驶妥协后，整个的驾驶感受太过偏向于一台行政轿车，开上新3系的感觉反倒是像一台5系，如果不是骨子里还有一股宝马的味道，那真是与运动毫不沾边了。

　　凯迪拉克CT5则不同，当我早上第一次开上这台凯迪拉克CT5的时候，首先其线性的动力输出就让我十分惊喜，没错上一代凯迪拉克车型配的8AT的调校水准实在是不敢苟同，而此次凯迪拉克CT5上的10AT，则是有了翻天覆地的变化。

　　涡轮介入时间很早，油门轻轻一点动力即可到来，涡轮迟滞小到可以忽略，虽然很多人诟病此次凯迪拉克CT5的马力比ATS-L小了38匹，百公里加速也慢了1.1秒，而实际上凯迪拉克CT5利用十分平顺的动力输出，类似自然吸气的顺滑绝对可以使你再也不想感受凯迪拉克ATS-L上那一脚油门让你前仰后合的顿挫体验。

　　底盘调校则是此次凯迪拉克CT5的卖点之一，没错，当开着CT5上山的时候我便体会到了这一点。全新平台打造的凯迪拉克CT5，利用最新的轻量化设计，再配合上凯迪拉克在运动调校方面的独特造诣，还有后驱车灵活的天性以及这台车50:50的完美车身重量比例，让凯迪拉克CT5在狭窄的山路中如丝般顺滑。

　　我们试驾的顶配车型搭载了MRC电磁悬挂，在复杂多变的山路中，凯迪拉克CT5犹如跑车般轻盈，悬挂支撑性也十分令人满意，四个轮胎紧紧抓住地面，在弯中大脚油门，LSD机械式后桥限滑差速器也可以让你有着贴地飞行一般的过弯速度。

　　不过由于基础排量较小，变速箱也对日常驾驶有了一定妥协，在较狭窄的上坡“U”型弯中，凯迪拉克CT5的急刹车后再加速反应会稍微有一些迟钝，作为一台大部分时间用于上下班代步的中型轿车，这样的表现也是正常的，隔壁家装配了2.0T高功率发动机的宝马5系在之前劈山的时候也会出现这种情况。

　　转向手感可以说是此次试驾过凯迪拉克CT5之后我最念念不忘的事情，没错在这个大家都以“谁最轻谁牛X”的时代，还能让我们感受到转向回馈的车已经屈指可数了，凯迪拉克CT5此次搭载的My Mode模式可以根据驾驶风格而智能改变转向力度，不管是在山路还是在城市，接近五米的车长在紧急变道时竟像一台小跑车一般灵活，整体转向手感说不上细腻，可以说十分有“美国味”，细细感受下，那恰到好处的阻尼感竟让你有种老款机械液压助力的3系（E90）的感觉。

　　由于装配了BOSE音响及ANC主动降噪系统，此次凯迪拉克CT5的隔音降噪水准也超越了竞争对手，不过由于其运动的定位，凯迪拉克此次并没有将全部的外界声音隔绝，而是巧妙的将发动机声浪放了进来，并且利用音响将其放大，只是在驾驶时，听到从四面八方响起的声浪，还真有种怪怪的感觉。

　　这套底盘除了在山路中表现十分优异以外，在城市道路中行驶也依旧十分出色，回弹力度恰到好处，支撑性也很到位，只是对于我这种开惯了“软踏踏”的日系车的人来说，凯迪拉克CT5对于路面的颠簸处理的稍微有点敏感了，即便是在舒适模式下，这套悬架依然毫无保留的将路面信息反馈给你。

　　如果让我对如今的豪华品牌运动中型车进行一个排名的话，论综合实力凯迪拉克CT5绝对可以拔得头筹，阿尔法·罗密欧Giulia在操控部分的确完美，但其麻烦的售后以及高维修率也只能让大部分望之却步。全新宝马3系就不多说了，毕竟我还没有开过刚刚上市的标轴车型，传言说要比长轴距版在操控上更加优秀，我们只能等到后期同时拿到凯迪拉克CT5和宝马3系标轴版的测试车，再来一较高下了。