1.5T尚能饭否？ 测试奔驰C260L运动版

　　【太平洋汽车网 评测频道】在2018年，奔驰C级正式完成了中期改款，并新增了260尾标的新车型。令很多人疑惑的是，C260L车型仅仅搭载了1.5T+48V轻混系统的动力总成，相比旧款的C200L有“明升暗降”的嫌疑。至于这辆C260L在测试中表现如何？详见下文分解。

　　本次评测车型为北京奔驰C 260 L 运动版（2019款），官方指导价为35.08万元，并选装了几何多光束LED大灯、19寸AMG铝合金轮毂、前排按摩座椅等配置。

　　拉开车门，小编能明显地感觉C260L的车门铰链较为沉重，延续了奔驰一贯的阻尼感。而坐进驾驶座后，整个座舱的开敞感表现不错，无论是前向还是侧向的视野均可圈可点。同时，方向盘与座椅的位置亦较为科学，对新手驾驶者来说几乎没有学习成本。

　　受限于仅有的1.5L排量，C260L这套动力总成还是令人失望了些。其一，在很多人眼中，奔驰的260尾标至少对应着2.0T甚至V6的引擎，得知这台引擎的排量仅跟本田飞度一样，不由得令人感觉“上当受骗”。其二，这台引擎的实际发力表现，亦对不起奔驰的水准，下文会进行详细解析。

　　在按下点火开关的瞬间，这台1.5T引擎的动静十分轻柔，跟以往豪华品牌车型较为澎湃的点火声浪有落差，可谓低调得过分了。而得益于48V系统的辅助，引擎怠速可低至700RPM，坐在车内很难感受到引擎运转时的振动和噪音。对于追求优雅的消费者来说，这绝对是件好事。

　　当粗细合适、触感细腻的方向盘在手中握紧，老派豪华的滤镜就此启用。而你，就是其中的主角。

　　将奔驰标志性的怀挡档杆往下拨，车辆随之挂入D挡，却没有出现任何的闯动迹象。变速箱液力变矩器的蓄压过程较为轻柔，符合你对一辆奔驰轿车的期待。而在塞车路段走走停停时，C260L仅5km/h左右的怠速显得过于慵懒，较同级别的对手甚至是其它奔驰车型都慢上不少，需要补油才能跟上车流蠕动。

　　轻踩油门加速，我们能发现C260L的初段油门响应比其它奔驰轿车更灵敏：1.5T的引擎会迅速在48V轻混系统的带动下，将转速拉升至2000RPM以上，而变速箱也倾向于延迟升档（哪怕1挡都是如此），以营造更直接的初段加速感，应付加塞时表现不错，顺带把奔驰车型低速下惯有的“窜车”现象消除了。不得不说，这种类似于“油门加速器”的做派与很多日系小排量家用车异曲同工，但总让人觉得1.5T引擎缺少老款C200L 2.0T引擎的从容感。

　　值得一提的是，C260L这套1.5T+9AT的动力总成在每次加速时，转速都会避免落在2000RPM以下。例如在迅速提至60km/h的工况下，引擎甚至会将转速猛拉至3000RPM以上，变速箱才慢吞吞地升档。同时，这款1.5T引擎很难感受到涡轮的介入点（因采用了尺寸/惯量均很小的涡轮组件），且没有出现预期中的澎湃扭矩平台，有种2.0L自吸引擎+CVT变速箱的错觉。

　　在60-120km/h的全油门Kicked down加速工况下，C260L这套动力总成受制于过小的排量，可谓疲态尽显：尽管变速箱的降档速度不算慢，能迅速从7挡退到2挡，但引擎扭力的输出显得捉襟见肘，哪怕有48V轻混系统帮助引擎迅速抬上4000RPM，但在中高转区域的出力实在差强人意，加速感完全落后于同级别竞争对手，对驾驶员超车时的预判提出了更高的要求。

　　但得益于不错的NVH表现，尽管急加速时引擎转速疯狂拉升，C260L车内也基本听不到引擎的运转声浪，这点要给好评。

　　总而言之，顺滑程度佳，但动力表现拖后腿，这是在不是一辆奔驰C级应有的水准，实在让人哭笑不得。

　　当然了，大多数选择C260L的车主，都不会拿他们的爱车去飙车。在日常的佛系驾驶下，C260L动力总成的表现其实并不算差，尽管巡航时转速偏高（第9挡需要在接近100km/h的情况下才能挂得上）、变速箱不爱降挡、表显油耗较对手高一些（综合路况约9-10L）之外，似乎也没什么值得吐槽的了。

　　在滤振表现上，C260L与定位更高的E级车型风格十分相似，在路况好的柏油路面巡航时，它就像一艘忽忽悠悠的大船，伴随着车身有节奏地上下浮动，路面的小起伏被一一抹平。柔韧的悬挂能很好地完成支撑车身/吸收振动两份任务，无论是前/后排乘客，均能获得四平八稳的舒适体验。

　　但只要一遇上较大的坑洼，这套扁平比40的薄胎+19寸AMG轮圈构成的行走系统，会向悬挂系统传来不少的跳动；另一边，压缩阻尼较小的避震器、行程较短的弹簧无法将冲击彻底吸收，容易造成避震打底+车架颤动的窘迫感。总而言之，跟大多数奔驰一样，C260L是一台很“挑”路面的一台车，滤振表现相比同级别对手们没有任何优势。

　　前文说到C260L的底盘滤振很“奔驰”，与之对应的，C260L方向盘的转向质感亦较为厚重：尽管从左打到右仅有两圈多的行程，听起来很运动，但工程师们刻意保留了一定的虚位，减少了高速巡航时驾驶员的负担。同时，无限向液压助力靠拢的阻尼增益设定，令方向盘阻力在随速变化/输入角度变化时表现得十分线性，不会出现对手低速下轻柔轻飘飘/高速时阻尼突兀的现象。

　　在车头指向性的表现上，C260L称得上十分精准，但初段的响应明显还是慢了些，显得稳重有余而激情不足，运动感负于宝马3系。但好的方面是，C260L有着相当稳健的底盘几何，以及出色的回正特性：C260L的方向盘仿佛是通过一根液压阻尼杆跟前轮相连，驾驶员能通过方向盘了解前轮到底在干嘛，且不需要牺牲舒适性。

　　在高速巡航时，C260L的底盘有着“直线稳，拐弯灵”的表现。当驾驶员高速切弯时，C260L的悬挂和防倾杆很好地支撑住了车身，车尾也能迅速跟进入弯，并不会出现前后轴脱节般的尴尬局面；同时，C260L的底盘对侧倾的抑制非常得体，重心转移亦非常好预判，能在极限到来前给于驾驶者充足的反应时间，给人紧紧地“咬”住地面的安稳感。

　　但值得指出的是，C260L因照顾48V轻混系统的动能回收，刹车踏板初段脚感偏软（很多混合动力车型的通病），容易出现轻踩减速度不足的情况，特别是在走走停停的城市路况下，需要驾驶员适应。当然，这不是说C260L的刹车表现很差（随后测试部分会提到），只能说给人的信心不是很足。小编认为，既然C260L底盘和转向都有着很高的水准，奔驰工程师们为何不在刹车脚感上多下点功夫，提升下整体感？

　　总而言之，C260L就是一辆动力较弱，但底盘、操控感很棒的运动豪华B级车。它那浓厚的老派运动风韵，在对手们不遗余力提升“电子味”的当下，是如此的珍贵。如果让小编去评判同级别车型中哪辆最具沟通感，小编会毫不犹豫地将这票投给C260L，而不是大家口口相传的3系。