30万买三缸？ 抢先测试沃尔沃XC40 T3

　　【太平洋汽车网 评测频道】作为三缸理念的坚定执行者，沃尔沃成功地将一台1.5T三缸引擎塞进了刚上市不久的XC40车型里，并将其命名为XC40 T3。小编此前已试驾过T4的顶配车型，这篇文章将着重评测T3车型与T4相比“缩水”在哪，还有它是否对得起28.28万的售价。

　　本次评测车型为2020款沃尔沃XC40 T3 智远豪华版，定位T3车型的旗舰，官方指导价为28.28万人民币。该车仅提车不足半月，可视为全新车辆，车况极佳。

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　　初次驾驶这辆T3动力总成的XC40车型，大多数情况下你根本不会察觉到它装备的是1.5T三缸引擎。期待中的点火抖动并未在触碰一键启动按钮之后袭来，上至手臂，下至脚尖的神经末梢，均无法在怠速时收到三缸机特有的抖动感。这为整个试驾体验注入了更多的信心。

　　将小巧的电子档杆向后拨动两下，这台爱信8AT变速箱随即受到“前进”的信号，将在你松开刹车踏板的一瞬间，提供绵柔而自然的起步体验。没有恼人的细微闯动，没有发动机转速略微下降所发出的声调变化，XC40 T3以超越市面上绝大多数四缸+双离合车型的质感，活泼地起步了。

　　在怠速阶段时，XC40 T3的表现十分体面，小排量三缸涡轮引擎常见的转速较高、要不不走/要不走得太快、“催促你踩油门”的颗粒躁动感并未出现，哪怕长时间维持怠速行驶，仍不会令人感到不舒畅，这在走走停停的市区塞车路段中完美戳中了用户的G点。

　　但当车辆走起来后，XC40低速行驶下方向盘转向过轻、不灵敏的问题开始出现了。在狭小车位挪车、老城区拐弯抹角时，激进的电子助力策略令XC40车型的方向盘像跟前轮“意念交流”似的，轻如无物的反馈质感令人不知道车轮的确切指向，却也能帮驾驶员过滤掉路面绝大多数的颠簸。

　　更要紧的，XC40还采用了慢一拍的低速转向比的设定，导致通过一些不大的弯角时，总是要对方向盘输入比预想值多30%-50%的输入角才能转过去，与过轻的方向盘手感结合起来，在市区加塞变道时实在令人抓狂。但胜在XC40的坐姿较为科学，提供了充沛的各向视野，弥补了以上的遗憾。

　　轻点下那脚感舒适的油门踏板，XC40 T3就跟它的大哥——T4车型一样鸡贼地将转速拉至1500RPM-3000RPM，以尽早地唤醒那位本在“睡懒觉”的涡轮伙计，将1挡下的车速迅速抬升至2挡的速度区间，悄咪咪地完成升挡动作。继续浅踩油门，车速逐渐上升时，这副8AT变速箱的升挡逻辑十分地老道，能将转速尽量靠近在涡轮的正压区域，既保证了保证动力储备，还能节省燃油。小编认为，XC40 T3在低速下的换挡逻辑调校已经在同级别中数一数二。

　　但如果驾驶员是个愣头青的话，这套T3动力总成就会很快在大油门输入时，显出基础排量不足的疲态。哪怕在30-50km/h的区间内，1.5T引擎所发出的嘶吼嗓音将会明显传入驾驶舱，同时车速的上升并未如预期，甚至驾驶者还能通过油门踏板感受到发动机的颗粒振动，在运转精良度上不如同价位的四缸对手们。

　　有趣的是，在时速达到60km/h左右时，这辆XC40 T3将会进入它的“舒适区”，不仅方向盘的转向助力程度回归到了近似液压助力的水平，整套动力总成亦运转得十分流畅，对于驾驶员脚部几乎每一个动作，均会做出恰到好处的G值回馈，有种越开令人越喜欢的魔力。

　　在中高速激烈驾驶时，XC40 T3得益于较为较小的车身，在车流中穿梭十分自然，基本上只顾好前轮便能顺利变道。同时，XC40 T3的油门踏板在频繁变换深度时的响应程度也足够好，能在驾驶者准备打灯变道的同时，提供足够的加速度。甚至，连变速箱也会竭尽全力地跟上驾驶者的节奏，以更加铿锵有力的强制降挡，营造随时跟你“疯癫到底”的做派，这在同级别车型中堪称独一份。

　　在典型的高速匝道-汇入主路的工况时，地板油状态下的XC40 T3在60-100km/h的加速感远超你对一台三缸机的期待。随着变速箱的Kicked Down动作及时完成，转速表的指针也将被猛烈地拉升至4000-6000RPM的区间，整辆车就像焕发了“第二春”似地向前冲去，汇入车流毫无压力，有利于提高主动安全性。

　　但受制于1.5T三缸引擎165PS的马力输出，XC40 T3在110km/h后的加速感会相对弱不少，哪怕把油门踩进防火墙里，时速计的指针也只能忽忽悠悠地往上爬。整个动力总成仿佛在跟驾驶员说，它已经“心有余而力不足”了。但好消息是，XC40的底盘表现十分惊喜。作为高车身、高重心、窄轮距的都市紧凑型SUV，XC40的底盘在高速下却出乎意料地稳定，分布在车身四角的四个车轮稳稳地将车身固定于地面，基本不会出现横摆/跳动的现象。

　　在高速变道时，XC40的方向盘手感变得更重、路感变得更加清晰，像是褪去了低速下的稚嫩，与车头的指向更加密切地关联起来，可实现更为淡定、得体的变道表现。但需要指出的是，XC40受限于较高的重心/倾向于前轮的配重，在急变道或者过高速弯道时，能明显得感受到后轮抓地力弱于前轮。需要驾驶更加留意车速与方向盘输入角，避免出现后轮先失去抓地力，导致ESC系统猛烈而频繁地介入。

　　同时，尽管有着8AT变速箱帮助压低发动机转速，但XC40在高速行驶下的NVH表现依旧算不上突出，敦实的造型所带来的风噪略为明显，最终的噪音测试数据也证实了这一点。

　　在底盘滤震的表现上，XC40符合大家心目中对“整”的定义，它对细碎的高频颠簸有着较佳的过滤，悬挂的压缩/回弹动作十分干脆利落，车轮始终贴服于地面，维持了平稳的车身姿态，并避免了共振/异响现象的出现。而在遇到减速带、沙井盖之类的大振动时，XC40的减振器有效地吸收了大部分的振动，并以高刚性的车身骨架减少了车身的晃动程度，坐在乘客基本感受不到冲击感，滤振表现在同级别中无出其右。

　　与油门踏板所呈现的亲和特性类似，XC40刹车踏板的脚感是小编开过的SUV车型中最为友好的。恰到好处的空行程、柔顺而不费力的力度、非常早介入的刹车辅助、较短的制动再续压时间，令XC40的减速体验无与伦比。想在哪里停下，以怎样的减速度停下，XC40基本都能满足你的要求。

　　但值得指出的是，XC40的悬挂系统对纵向的姿态控制上依旧有提升的空间。无论在何种速度下急刹，XC40将出现明显的点头/重心转移现象。特别是在开始刹车的一瞬间，高高翘起的车尾令后轮的抓地力降低，车尾有着些许不安稳的姿态，但后轮仍将在很短时间内重获抓地力，意味着大开大合的开法不太适合这辆XC40。