这次脱胎换骨 试驾体验全新一代雷凌

　　【太平洋汽车网 评测频道】全新一代雷凌在上市后获得了极大的关注，它的火热程度如何呢?据官方的数据显示，在上市不到十天的时间里，它的订单已经超过一万辆。由于采用全新的TNGA平台架构，全新一代车辆在制造的过程中需要替换以往绝大多数的零件，以至于在上市的半个月后才能有小批量的车源。而在这次的试驾体验中，笔者十分有幸接触到首批真正量产的车源，那么，全新一代雷凌开起来到底如何呢?

　　全新一代雷凌提供了两套动力总成提供消费者选择，分别是燃油版/双擎版。燃油版搭载的是一台1.2L的涡轮增压发动机，而双擎版则搭载的最新的第二代THS丰田混合动力系统。在接下来的文章中，我会着重讲解双擎版本的驾驶感受，其次也会讲解燃油版与双擎版的差异。如果觉得文字版表达不够详细，可以翻页到动态讲解的末尾点击查看笔者的讲解视频。

　　在了解全新一代雷凌双擎之前，我们很有必要先来了解一下这套动力动力总成到底有什么变化。这套动力系统主要由一台1.8L的自然吸气发动机、能量控制单元ECU、全新的电池组、一对全新设计的平行轴电机组成。

　　这套新的动力系统最大的变化在于，能量控制单元、电池组以及电机的体积都变得了更加的小。老款的雷凌双擎中，电池组是排布在后备厢的位置的，因此后备厢的体积会受到一定的侵扰。而全新一代雷凌双擎在保持了系统综合功率一致的同时，把各个部分的体积都减小了，最终得以成功地把它们放在座椅的下方，节省了后备厢的空间，双擎的后备厢空间与燃油版达到了一致。

　　这套后独立悬挂在官方说法中，他们称之为”双叉臂式独立悬挂“。其主要原因在于官方针对性优化了后悬挂减震器以及纵臂的位置。车辆能在高速过弯的时候实现一定程度的后轮随动转向，在紧急制动的时候也能提供更大的前束效果，从而增加转向以及制动性能。

　　当我第一次真正接触到这台全新一代雷凌的时候，给我的第一感觉就是方向盘变得更轻，而且转向的圈数变得更少。如果把车辆静止，方向盘从摆正到往一边打满也不需要两圈。而且在开起来之后，车辆的转向也表现得非常听话好开。

　　整个转向手感没有C-HR上那么轻得过分，转向的阻尼和精准度保持在了非常好的平衡，非常适合家用以及市区通勤。由于整体的车辆随迹性不错，车尾的表现也十分灵活，在平常一些城市路面完成转向或者并线都十分轻松，即便是新手司机都会极易上手。

　　驾驶动力方面，双擎版本的起步主要由电机介入，电机的响应速度非常得快，而且非常的安静。在实测的驾驶过程中，如果你是缓慢给油起步，动力系统会一直保持电机(非纯EV模式)单向输出，可以直到超过30km/h或者电量不足的时候发动机才明显介入。

　　如果一般在市区通勤来说，丰田的这套混合动力系统是极难挑出毛病的。全新的一对平衡轴电机让电机和发动机的配合变得比以往更加天衣无缝。无论是急加速、或者是缓慢加速整个动力系统能给人满意而且并不慢的动力响应。

　　在平顺性/舒适性以及NVH上还能达到一定的优势，如果长时间地开，甚至会“宠惯”驾驶者，处于一种非常平顺舒适的驾驶环境。

　　另外不得不提的就是后排的乘坐表现。全新的后独立悬挂简单地说还是非常地“香”。由于特殊的后悬挂结构，车辆在路过一些大颠簸或者减速带的时候，车辆的跳动会往后进行一定程度“滑移“来巧妙化解。给后排乘客的感受就是跳动的行程会增长，而且悬挂的震动得到了很好的化解，有那种即便颠簸，但是后排依旧“贴服”在地面的感觉。