来自肯塔基的你有温度 测试新款林肯MKC

　　2019款林肯MKC全系搭载2.0T涡轮增压发动机，分高低功率两个动力版本，其中高功率版可爆发出253马力的最大功率以及389牛•米的最大扭矩，账面数据抢眼。我们实测的0-100km/h加速时间为8.33秒，这个成绩符合预期表现，坐在车内的体感也一样，SUV的坐姿造成视野比较开阔，加速感在一定程度上是弱化的。

　　千万别被MKC的加速表现所迷惑，认为可以轻易触碰到它的天花板。其实不然，它还是一贯的美系SUV的风格，油门偏沉、动力输出初段调教也不激进，发动机并不会给你很积极的反馈，必须要踩深一点发掘它的潜力。那种到达增压点后不分青红皂白地来个瞬间爆发的情况没发生在MKC上，它的出力方式还是比较线性的，有一点绵密的感觉。

　　非急加速情况下渐进式的给油，发动机还是更舒缓一些，动力输出很平顺。40-80km/h范围内加速，简短的涡轮迟滞过后，能感觉到车往前窜，还是很猛的那种，不过高速加速时就无此感觉了。

　　我能够体会到这个重达1.8吨的移动音乐厅在嘈杂的车流中所提供的完美治愈效果，但我也能够想到这绝非它的全部。试着深踩油门将转速拉高，发动机舱传来的声音有那么一丝丝恼人，对于一款2.0T的发动机来说它的声线略显嘈杂嘶哑了些。

　　此时心底有些失望，连忙将音响音量调低，再次验证一下我的感受，确保不是其它因素在捣鬼。

　　我一向认为发动机舱噪音的控制相当重要，噪音控制得好预示着你可以随心所欲的向油门踏板施压。如果每每伴随着转速的攀升，发动机舱都会传来恼人的噪音，那应该是不会再有心情挑逗发动机了。

　　同样道理，如果一款豪华品牌SUV车型在过沟沟坎坎时车身及内饰会发出不同程度的异响，怕也是没有心情再“豁”了。我想说的是林肯MKC在这方面表现真的不太好，过减速带或不大的坑洼时它座舱内都会有异响传出，希望这只是这辆车的个体现象。

　　业内知名变速箱生产商采埃孚（ZF）的工程师说过：“9AT已经是理想档位数的极限了”，然而谁也不能阻挡技术向前发展的步伐，AT变速箱的档位数还是继续向上增长。

　　反观林肯旗下的车型中，领航员搭载了10AT变速箱，航海家也换成了8AT，而MKC依旧为6AT，它的平顺性和换挡逻辑都没有问题，只是挡位较少，巡航转速较高，这对燃油经济性会产生一定影响。

　　油门响应算是灵敏，深踩下去，车速先是有序上升，若你保持油门开度，变速箱也不会迫切的连降数挡，而是先降1-2挡，紧跟着再降，动力走势自然就不会陡然拔高，而是呈阶梯式增长。S挡也可以套用以上逻辑，不过整体表现会变得更加灵敏、激进。

　　我很喜欢MKC转向的感觉，从低速状态到高速状态都没有特别明显的轻重变化，转向力矩从始至终是均匀的释放，驾驶者无需去适应接受它的变化。当然，对于女性用户来说，低速挪车什么的可能会费些力气，但绝对谈不上是噩梦。

　　同时MKC的车头响应也不灵敏，路面振动也不会传递到方向盘上，这种调教就是为高速路段或快速环路而生的，懒洋洋地很舒服。

　　再来看底盘结构方面，林肯MKC采用前麦弗逊式独立悬架/后多连杆独立悬架，在细小颠簸的路况下，悬架能做到一口气完全化解；面对大坑洼时，也没有生硬的支撑和滤振，在转弯抹角之间，它能提供的自然流畅的反馈还是讨人喜欢的。

　　至于四驱系统，好像全世界消费者所执行的标准就有一个“有就比没有强”。林肯MKC配置四轮驱动的逻辑比较简单——2.0T高功率版发动机车型配备四驱、2.0T低功率版发动机车型为前驱，让消费者在选择时无需为驱动方式操心，真正需要取舍的无非是有着高低输出差别的动力总成，还有那些多多益善的享受型配置了。