无声胜有声 海外试驾捷豹I-PACE

　　至于动力方面，I-PACE搭载了两台自主研发的永磁同步电机，分别位于前后两轴，分别为前后轮提供动力，最大功率为：294kW(400PS)，最大扭矩:696Nm，0-100km/h的加速时间为4.8秒。至于电池方面则采用LG作为供应商，总容量为81kWh，在NEDC工况测试下续航里程达到500km，而在EPA工况测试下，最大续航里程为354公里，这一数据与Model X 75D接近。

　　充电方面，如果采用100千瓦直流充电桩，40分钟即可充至80%（相当于充电15分钟续航里程为100km）；而使用7千瓦家用壁挂式交流充电，需要9.1小时充至80%（相当于充电60分钟续航里程为35km），充满则大约需要11.4小时。

　　种种设定告诉我，I-PACE将是一台非常运动的车，再加上电动车的狂暴的输出，这似乎就不是一台那么好驾驭的车。但事实上，当我们把这台I-PACE驶上道路之后，无论是坐在主驾位还是副驾位的媒体老师，无一例外被它的舒适性所震惊。可以说这台I-PACE的底盘完全有着媲美传统的大型豪华SUV的舒适性，与特斯拉MODEL X那种完全偏硬的风格截然不同。

　　要知道，我们驾驶的这台I-PACE还是装配倍耐力P ZERO薄胎，它的舒适是建立在非常高深的底盘调教。为什么这么说？其实这台I-PACE的悬挂设定并不算软，毕竟还要肩负着沉重的电池。韧性十足的悬挂不仅在面对颠簸的时候足够从容，把不该传递到车内的“有害”信息几乎完全过过滤，而且这些动作都是在非常短的瞬间去完成。另外，非常出色运动性分裂地存在于一台这么舒服的I-PACE上，这是一个更大的“矛盾体”，关于这一点我们在下面的赛道驾驶在来聊。

　　动力的表现，4.8秒的成绩已经说明了所有的问题，我想也不需要用过多的辞藻去形容了，反正就是电动车非常迅猛而且平顺的表现。在驾驶选项方面，I-PACE提供了经济、舒适和动态三种模式，在这三种模式中，悬挂的反应是没有太大变动，但动力的响应则完全不同。经济模式下，动力响应会比较慵懒，除了能够减少不必要的动力损耗之外，也给你更接近于燃油车的响应，适应起来也更容易；舒适模式下，动力响应会稍微激进一些，但适应起来也并不算难，几乎就是一台正常电动车的动力响应；而动态模式下，就突然变得分裂起来，你必须很小心地控制它的电门，这时的它，真是头不好惹的豹子。

　　动能回收方面，I-PACE是提供了两级可调，在最高级的设定时，一松开电门你就会明显地感觉到拖拽，而且要是距离足够，它是能够完全停下来的。这种模式的设定，是让你尽可能采用“单踏板”驾驶的逻辑。虽然能够得到动能回收最大化，但确实会让人不太习惯，而且对舒适性的影响还是挺明显的。相比之下，在低级回收力度的设定等下，完全与我们驾驶的习惯是一致的，回收力度很自然。

　　方向的设定与底盘和动力的运动步调是一致的，助力稍微有点偏重，而且车头的指向非常快，几乎是与你的方向盘的动作同步；虽然还没到发“贼”的地步，但在捷豹的产品线中，也算得上很偏运动的了，至少比其他两位“PACE”字辈的SUV要更加激进。

　　一台电动车，有着沉重的大电池压着底盘，弹跳一般都会比较小，再加上I-PACE配备了空气悬挂，舒适性出色也不算那么难理解，但要说到下赛道，似乎画风就有点不太对了。众所周知的是，重量就是运动性的天敌，毕竟按照我们的认知，一个200斤的姑娘怎么会跳好一支芭蕾舞呢？不过有些事情就是这么不讲道理。

　　阿尔加维赛道坐落于葡萄牙法鲁地区，这条赛道的难度还是相当高，不仅弯道速度变化很大，而且高低起伏也很大；另外这些起伏很多都是在快速弯里，你需要用着全速去扎进一个连弯心都看不到的弯里，非常吓人。

　　为了得到最佳的动力响应，你必须把驾驶模式调至动态，但这个模式下，动力真的是变态级的敏感，而且电动机没有任何迟缓，你必须很小心地处理高速弯中的电门开度，当然出弯时的加速也是如此。由于第一次在这一赛道中驾驶，ESP则一直开启着，当然捷豹也知道，不是所有人都能掌控这么强悍的动力，如果失控将是件多么可怕的事情，因此它的ESP逻辑还是很保守的，假如出弯时油门给多了，只要有推头的出现，它就会开始限制动力的输出。

　　超过2吨的车重带来很大的惯性，尤其在高速弯中，底盘和悬挂为了维持你所前进的方向，真的要付出很大的努力；虽然我也不敢用矫健来形容它的弯道表现，因为你还是能感知到它的重量存在，好在它的底盘足够低，在赛道中也能找到乐趣的所在。在1公里的大直道里，速度能够接近200km/h，但只要超过了160km/h，你还是能够感受到动力会明显变得疲软，这也是电动车的一个输出特性。

　　考虑到这样的车重，这套悬挂所能提供的支撑力已经相当出色，起码在赛道里不会让你觉得狼狈不堪，而且无论是全力刹车还过弯，姿态还是稳健的，重心转移的过程也很自然，完全能够给你带来信心。另外，当时速超过110km/h时，空气悬架会将车身高度再下调10mm，进一步提高稳定性。

　　在这一次试驾中，还有越野路段，虽然有着路虎这一专家所在，捷豹做好越野似乎也没有难度，但是I-PACE是电动车，四驱的结构与之前的车型是完全不一样的；单独两个电机去控制前后的输出，相比于燃油车有着更灵活的动力分配。除此之外，另外一些与越野有关的电子设备也要重新进行调配。

　　I-PACE配备了自动爬坡功能，你只需要设定一个速度，他就能按照这个速度进行爬行越野，完全不用控制电门和刹车，而且控制的精准程度完全不是人为驾驶所能比拟的。另外，高效的悬挂在面对这种非铺装路面时，化解颠簸的速度和能力都非常棒，舒适性相当好的。

　　空气悬挂能够将底盘升高，以标准模式为基准，可以向上调节50mm（向下调节40mm），从而离地能够进一步加强。I-PACE的最大涉水高度为500mm，不过，虽然我相信I-PACE的用户去越野的可能性不高，但起码清楚自己的车大概能到一个怎么样的涉水高度，下次再遇到十年一遇的大水时，心里还是有个底的。

　　总结：在我心里，捷豹I-PACE算的上是刷新认知的存在，虽然之前也接触过不少的电动车，但能够将底盘调得如此完美的，目前也有此仅有这一家。除此之外，在I-PACE上也能看到的：原来传统车厂在涉及到全新的电动车领域时，认真起来还是相当可怕的，毕竟有着长年累计下来的造车经验，在细节以及整车制造中还是有着明显优势的。（图/文/摄：太平洋汽车网 陈子锋）