[北京车展] 九大老总巅峰对话中国创造

　　中国汽车产业在短短23年的时间内获得“世界工厂”的地位，主要是依靠国内大量的低廉劳动力来降低成本。但随着劳动力成本的增加以及印度、越南的崛起，“中国制造”的成本优势正在慢慢丧失。国内汽车企业界的有识之士，比如吉利汽车董事长李书福以及重庆力帆集团董事长尹明善看到了这一点，旗帜鲜明地提出了“中国创造”的概念。
 
　　那么在合资品牌扎堆进入“中国创造”行列的今天，我们的汽车行业巨头们都在想些什么呢？记者带着这一问题派出各路记者分别采访了目前正在从事这方面开发的汽车老总们，并把他们的思想通过文字表现在我们的“中国创造”特刊之上，让他们通过文字间的脑力激荡，为我们的消费者呈现一场精彩纷呈的“中国创造”空中论坛。

　　我们在进行开发的同时推进国产化

　　东风日产副总 任勇

　　◎本土化研发的第一阶段：把零部件拿来进行国产化；第二阶段是根据市场和客户需求进行开发的同时推进国产化

　　◎我们会以最快的速度引入全球日产新车型新技术

　　记者：东风有限在谈到本土开发时总是用三阶段来区别，其代表怎样的意义？与其他企业相比，东风有限的本土自主开发有何不同？

　　任勇：我认为从国内其他一些公司做的本土研究开发来看，只相当于我们做的第一阶段即把零部件拿来进行国产化的水平。他们做的仅仅是把零件拿到中国来国产化，系列产品还是以前老的方式———在国外整体开发完后整车再引进,最多在中国做适应性再开发。我们老款蓝鸟的开发就是第一阶段的尝试：新车先在日本上市，等半年或者一两年之后复制到中国进行国产。

　　记者：能详细说说东风日产在“中国创造”方面的尝试与实践吗？

　　任勇：东风日产现在已经在做第二阶段甚至第三阶段的研发了。我们的第二阶段是指：根据中国市场和客户的需求进行开发的同时来推进国产化，比如说TIIDA三厢、两厢车。我认为本田、丰田也处于这种阶段，但他们基本上所有的工作都是在日本进行，而我们和日产有明确分工，协同进行国产化的开发和车辆的开发。我们第二个阶段的开发工作会把全球日产里面一些新车型新技术以最快的速度带到中国市场。

　　记者：东风日产在轩逸，包括发动机、CVT变速箱方面有没有国产计划？现在东风日产的发动机采购件大概占的比例是多少？

　　任勇：CVT国产化有很多困难比如全球的供应能力问题等，我们正在做CVT搭载的可行性研究报告，希望能通过国产化降低成本。关于零件的采购是从四方面考虑的：平衡的基础首先是质量要达到要求，然后是成本、交货期以及研发能力都要达标。在公正透明的基础上进行比较，最终决定选用哪个厂家的零部件。

　　核心在自主 力量在品牌

　　比亚迪总裁 王传福

　　◎自主创新不是“闭门造车”

　　◎目前的专利收费较高，不利于“中国创造”

　　◎中国的汽车企业应该抓住机遇走出去

　　“中国创造”与“中国制造”虽然只有一字之差，但意义有天壤之别。简单地说，“中国制造”就是在组装或加工产品，品牌、技术、利润含量低，甚至毫无话语权。而“中国创造”更具备创新性和创造性，体现自主的色彩，拥有完全的技术、品牌、利润，并且有高附加值的。

　　自主汽车品牌的核心在“自主”，力量在“品牌”。任何一个企业，只有在具备完全自主的能力才谈得上打造自己的品牌。自主创新并不意味着“闭门造车”，而是要以开放的眼光和博纳的胸怀来发展自主研发之路，这是自主品牌成长的重要过程。

　　眼下，立志于中国创造的企业越来越多，他们的努力赢得了越来越多的尊重，但阻力也不少。中国的申请专利收费一直很高，一项非发明专利所有的费用大约要11000元，一项发明专利所有的费用要8万多元，国际知名车企如本田拥有15万项专利，如果在中国每年的养护费至少要两亿元。因此我觉得这样的收费制度不利于“中国创造”。创造一个世界级的自主品牌汽车是一个长期的过程，要有足够的耐心做好长期作战的准备。比亚迪一直致力于开辟汽车新能源、自主研发、自主创新之路，并成功研发了“电动车+混合动力”的双模电动车，计划在2009年以后比亚迪所有车型都配备双模电动系统。

　　目前，很多其他发展中国家还没有汽车产业或者很薄弱，中国的汽车企业应该抓住这些空间和机遇走出去。比亚迪从2005年开始出口，目前主要市场是俄罗斯、乌克兰、埃及、叙利亚及一些南美国家，这两年保持超过100%的年增长率，2007年外销约8000辆。从长远发展来看，比亚迪的出口量将做到全部销量的一半以上，对此我们充满信心。在今后的一段时期内，我国的汽车出口将仍然保持较高的增长，增长的模式也会更多样化，包括海外建厂、合作合资等，但会遇到越来越多的障碍，包括来自竞争对手的反击和政策环境的限制，我们希望政府能为出口贸易创造更好的国际环境并给予企业支持。

　　合资企业理应承担自主创新重任

　　广州本田高层

　　◎目前在中国的汽车工业，条件最好最丰富的是合资企业

　　◎广州本田将创立中国合资车企首个自主品牌

　　中国汽车合资企业已经走过了二十多年的道路，社会对于汽车产业自主创新的呼声也越来越高。作为产品技术的创新，自主品牌是必不可少的内容，在车市占有率主体的合资企业，理应承担自主创新的责任。

　　中国的汽车企业如何搞自主品牌，这是一个大课题。长期以来，有观念认为，在合资企业里无法产生真正属于合资企业的产品和品牌，因为国外汽车企业为了品牌利益不可能允许合资企业拥有自己的品牌，合资企业50%的股权由国外汽车公司持有，技术完全由国外公司所垄断，中方即使有研发自主品牌的愿望也难以实现。然而，广本所看到的实际情况是，经过几十年的发展，目前中国汽车工业的经济实力、人才基础、市场经验等各种条件最好最丰富的正是合资企业。在与外方的合资中，合资企业在研发、市场、生产等方面积累了丰富的经验，而且还培养了一大批优秀的中方人才，这是一种内生的力量。广本在与外方的高度契合之下成立完全独立的研发公司，并建立属于自己的自主品牌,这个研发公司的目标是具备独立的整车开发能力。这条合资企业的自主品牌道路是一次全新的突破，当然这还有待实践的检验。

　　无论大家对合资企业搞自主品牌有何看法，只要是进行有益探索就都应该被肯定。合资企业经过不断积累，拥有丰富的经验和资源，这些都是其发展自主品牌的先天优势，也将成为发展的源动力。

　　中国本土汽车品牌正在“边缘化”

　　吉利汽车集团董事长的李书福

　　◎中国的汽车业落后于世界的原因就在一字之差的“中国制造”和“中国创造”上

　　◎创造有风险，但必须承认这个风险，支持进行创造的人

　　上月，作为全国第十届政协委员的李书福递交了两份提案，其中一份《加大保护和扶持中国本土汽车品牌的力度》就涉及“中国创造”这个话题。这份提案分析了中国本土汽车品牌面临的现状和问题，指出了跨国公司对中国本土品牌的压制以及本土汽车品牌生存困境等问题。在提案中，李书福还指出，中国本土汽车品牌正在“边缘化”，尽管与跨国品牌的合作引进了大量的先进技术，但合资道路并没有换回汽车研发的技术，中国车市90%的市场份额由外资品牌拥有。

　　李书福认为，中国的汽车业落后于世界的原因就在一字之差的“中国制造”和“中国创造”上。“仅以价格竞争不是中国的未来，我们要提升技术、提高质量，成为技术领先、服务良好的企业，这种转变只有通过创新来实现。”“中国汽车业要形成自己的优势，必须学习汽车发达国家发展汽车工业的办法，为自主品牌提供战略支持，不断提高自主创新能力。“但是也应该当看到创造存在风险。我们必须要承认这个风险，然后去支持从事各种行业创造的人。我们的民族、我们的国家才有希望，如果说都没有风险的，我想也就没有创造力了。”吉利冒了很大风险，最后也不一定能取得多大的成功，但是“我们坚持朝这个方向走”。

　　吉利副总裁尹大庆表示，吉利在发展初期利用成本优势勇敢地采取了低售价战略，但是并不满足于这种优势，而是要用不断更新的技术来装备产品，并让产品有更高的质量，只有这样才能立于不败之地。

　　创造和制造的区别就在于“创新”

　　奇瑞汽车总经理助理金弋波

　　◎奇瑞能够脱颖而出，最根本的就是走自主创新之路

　　◎奇瑞已经处于“继续坚持开放创新、打造自主国际名牌”的新阶段

　　奇瑞目前已经是产品线最长的自主品牌企业，产销量紧随上海通用、一汽大众、上海大众排在了第四位,自主研发能力也得到了大家的认同。如今，奇瑞已经喊响了“打造自主国际名牌”的口号，本次车展上将一举展出29款车型，这就是其信心来源。奇瑞能够脱颖而出最根本的是走自主创新之路，提高自主创新能力一直是奇瑞发展的核心要素。通过十年的发展，目前已经拥有整车、发动机及部分关键零部件的自主研发能力、自主知识产权和核心技术。

　　“中国创造”和“中国制造”的区别就在于“创新”，在于是否拥有属于自己的东西。奇瑞十年的发展历史中最值得高兴的事情就是经历了从单一车型“打天下”到多款车型位居市场前列，打造了拥有自主知识产权的ACTECO品牌发动机。3月28日，奇瑞首款ACTECO 1.5L发动机在奇瑞发动机二厂下线，标志着我国首款单顶置凸轮轴四阀（SOHC-16V）发动机的诞生，也填补了ACTECO发动机在该排量级别的空白，让奇瑞又多了一颗“中国心”。奇瑞从去年开始主动进行了战略转型，从“通过自主创新打造自主品牌”跨越到“继续坚持开放创新、打造自主国际名牌”的新阶段。因为无论处于哪个阶段，创新都是奇瑞创造的核心。