聚焦北美质疑吉利凭啥代表中国民族汽车

2008-01-29 11:06:39 来源：其他作者：xuewei

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　　擅长自我炒作的吉利在2007年的收成如何呢？2007年下半年的时候，吉利将全年销售目标由24万台下调至19万台，最后完成了21.9万辆（包含华普车型），相比06年只增长了7.7%，其中去年推出的新车型——远景共销售17923辆，与自主品牌中同级别的奇瑞A5、比亚迪 F3以及骏捷的销量有着不小的差距。而吉利的品牌形象，也似乎并没有因为同强手的贴身战术、自我标榜和征集新标而得到提升——在越来越理性的中国消费者心中，吉利还是吉利，不可能与合资汽车相提并论，甚至在中国民族汽车中也处于低端和末流。

　　踏实造车提升服务

　　吉利的低端形象不是一朝一夕就能改变的事情，这需要一个过程，自从十年前第一辆豪情轿车诞生之时，就注定了吉利将走一条很漫长的品牌塑造之路。高端品牌造低端车容易，但是低端品牌造高档车却相当困难，这是汽车界一条铁律。想想做低档车起家的现代，整整用了二十多年积淀才能推出中级车索纳塔，就知道此路不易。但是，摆脱低端形象，向中高端发展又是吉利乃至中国所有自主品牌汽车所面临的现实问题。

　　要打造中高端品牌不是仅仅换个车标那么简单，吉利也意识到了这个问题，吉利的领导曾经对媒体表示过，吉利换标的背后将是一个系统工程，是一套完整的品牌重构计划：包括在企业文化建设、人员素质提升、销售渠道拓展、服务系统完善方面下了硬功夫。

　　关键是，这一切都不是一年、两年甚至三年五载能做到的。中国有句俗话叫“江山易改，本性难移”，业内人士认为，如果吉利汽车还是那帮人，要完成其所描绘的宏伟蓝图，不花个十年、八年的，恐怕难有明显提升。而一个企业换换部分高层还比较容易，要将其固有的数量达几万的基础团队都来个“升级”大换血，短期内完全是天方夜谭。

　　那么，吉利哪些方面能代表中国民族汽车呢？除了它产自中国、设计它、制造它、包装它的人是黄皮肤、黑眼睛的中国人以外，它的技术、它的工艺、它的理念、它的品牌是否能够背负起中国民族汽车代表这一重担，显然，现在它还不能够。

　　吉利的核心竞争力是什么？技术？品牌？服务？似乎都不是，原来还有低价作为支撑，现在却在越来越多的自主品牌后起同仁面前丧失了这个竞争力，而且更多的合资品牌也开始推出低端产品，挤占了原本就比较狭窄的空间。在根基还没有打牢的情况下，就匆忙往中高端发展，显然是一种拔苗助长的危险行为。而踏踏实实做好现在的产品，真刀真枪地做好现在的服务，显然比不切实际的大肆炒作更有利于提高吉利的品牌形象。

　　当奇瑞充分利用外部资源，培养出自己较高的研发能力并掌握了核心的动力技术后，它能代工克莱斯勒、与菲亚特成立合资公司、为菲亚特提供发动机，能够大量推出自己的新产品，当华晨从中高端做起、发现问题解决问题、步步为营、踏实造车，产品受到国内消费者乃至欧洲消费者欢迎之时，当比亚迪充分发挥自己在电池技术方面的长项、大力研发面向未来的电动汽车及混合动力汽车的时候，这些年吉利都在干些什么呢？

　　在国人印象中，除了越来越高调地自我炒做，就是试图到某些经济不太发达的地方去跑马圈地。而在一个企业赖以生存和发展的核心竞争力——产品质量方面，吉利究竟有多少进步呢？它凭什么成为中国自主品牌的代表？它在国内越来越激烈的市场竞争中都显得力不从心，又靠什么冲出国门去参与全球竞争呢？吉利汽车的高层们似乎应该用冷水冲洗一下自己的头脑，重新面对现实，想想路该怎么走。

　　记得2006年，吉利的新一代产品自由舰推出之时，吉利形容这款车的安全性出类拔萃，其中“高强度A、B、C柱引进国际先进设计理念，A、B、C柱均为加粗吸能式设计，当受到撞击时能有效保护车厢内驾乘人员的安全，此安全设计已经超越了同级车，媲美顶级进口车。”的宣传，结果却在2006年底的C-NCAP碰撞实验中得到了A级车中最差的成绩。事后吉利却还要对此回应说，自由舰安全没问题。而华晨尊驰在遭遇欧洲碰撞门事件后，却痛定思痛，很快加以改进，几个月后顺利过关。两相对比，不难看出，谁是诚实的谁是不诚实的企业。

　　此外，吉利的服务也同样面临考验。从本报接到过关于吉利汽车的投诉电话来看，其实这个价位车型的车主对车的要求都不会太高，很容易接受吉利小毛病多的现实，但是却往往受不了其较差的服务质量。有位冯先生的遭遇很有代表性：他向我们反应，他买了一部吉利车，当初跟经销商说的是三万六千八买“舒适型的”，后来上牌照时才知道他给我的是“基本型的”。

　　因为吉利是将其产品分网销售，往往一个地区的某一产品只有一个独家代理，这种垄断性质很容易造成这样的情况。加上管理不善等因素，售前售后出现这样那样的问题，也在情理之中，看来吉利要想在品牌上面有所提升、服务质量的提升也是当务之急。

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