从美国汽车看中国出路

　　美国《商业周刊》近日撰文，回首20年来的美国汽车业，指出：底特律的市场份额在缩小，但外国汽车公司的涌入让其成为全球汽车工业中心，美国还是个大赢家。中美两国国情不同，汽车工业所处发展阶段也不同，但若借此能够增加对汽车产业发展规律的认识，也许能对中国汽车工业的前路有更清楚的展望。 　　巨大竞争冲击波 　　汽车工业曾是美国20世纪工业成就的代表。1913年，一批生机勃勃的汽车公司将底特律变为“汽车城”，经过持续发展，汽车工业成为美国的支柱产业，福特、通用和克莱斯勒三大汽车公司成为美国经济的领头羊。 　　但这已是昨日辉煌。《商业周刊》惊呼：今天，是外国公司振兴着美国的汽车业，他们正在把美国变成一个全球汽车业的中心，迫使美国汽车工业发生一场根本性的变革。这不是整车进口，也不是进口散件装车，而是本土制造的外国车发动革命，源头在于第二代外资公司。这些工厂被称为移植工厂，它们横跨美国南部乡村。 　　第一个日本移植工厂的出现，是20年前本田的俄亥俄州汽车制造厂。之后，尾随者日众。这些外资工厂计划到2006年提高产能40％，这个雄心直接引爆了美国汽车业从南到北、从美国公司到海外公司，从投资额、就业机会到零部件供应商的运作等的深刻变革。 　　丰田的皮卡、本田的奥德赛小型货车、梅赛德斯的M级SUV，这些热销货正在挑战“建立一个国内工业”的观念。今天，在美出售的乘轿车一半多是国外品牌，一半多的运动型国外品牌在美国制造。 　　这些移植工厂深深织进了美国经济，所到之处，孕育出一串零部件供应商、部件装配、汽车维修等行业体系，对美国传统汽车制造商制造了巨大压力，迫使底特律三大汽车公司开始痛苦的调整。但是，全球化也在此扎根，美国正在享受一大片才干和投资的灌输。看得更广阔些，美国汽车市场从来没有这样的健康。 　　挥不去的痛苦 　　移植工厂的贡献，一是提供更好更便宜的车。外国汽车制造商，要获得更高的竞争力，必须这样。1982年，本田在美国建立第一个雅阁工厂，目的是避开进口配额的限制和政治压力。今天，这个厂是在弹性生产和效率性方面的急先锋。美国公司尾随其后，但在成本方面击败外资公司的希望很渺茫。 　　第二大贡献是就业机会的创造。一个新汽车厂大约雇工5万人，弥补了美国南部在纺织、钢铁和其他夕阳行业数以千计的就业萎缩。本田、丰田、梅赛德斯、宝马、现代投资了数十亿美元，着力提高工资和技术水平，这也迫使美国提高教育水平。 　　失落一方，是美国三大汽车公司。多年来，因为海外公司的争夺，美国汽车业经受着市场份额持续下降的痛苦。但是今天，攻击来自全方位：欧洲的豪华车品牌正从曾经强有力的卡迪拉克和林肯车身上咆哮驰过。日本制造商埋头在有利可图的卡车领域耕作。甚至曾经质低价廉的韩国车也在提升价值链。对底特律而言，这是令人眼昏的掠夺份额，从1995年以来，美国公司的市场份额已经失去了10％以上。 　　这种感觉并不陌生，20年前，汽车城被日本和欧洲进口车逼到了悬崖边。最终，丰田、本田、尼桑、宝马、梅赛德斯取得完整的胜利：整整一代美国人都不买美国车。当时，美国三大公司拼命抵抗，他们力减浮肿成本，推崇“瘦身”经营法则。正是这个法则让海外移植工厂如此有效率。 　　这个痛苦的清算过程从1979年持续到1991年，15万个工作职位被削减。但是，到20世纪中期，市场繁荣，利润上升。笼罩在底特律上空的阴云似乎在消散。其实，当时形式好转，并非变革有效，而是美国整个经济的繁荣和较好把握消费者品位所致。美国人喜爱容积大的小型货车、SUV、皮卡，这是些特有的美国概念。在20世纪的大部分时间里，因为缺乏外国竞争，三大汽车公司享受着利润丰厚的卡车市场，几乎没有注意到，在轿车领域已经向国外品牌投降。底特律又开始狂妄自大了，回到了老的坏习惯，而不是选择革新。“我们患了完全的集体健忘症。”福特公司董事长叹声承认。