百人会秘书长张永伟：关于城市如何跑通车路云一体化的十点思考

　　8月17日，第四届沈阳智能网联汽车大会在沈阳举办，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟出席大会。在与全国车路云20个试点城市代表座谈后，张永伟提出了关于城市如何跑通车路云一体化的十点思考。

　　第一，跑通车路云一体化这条路的前提是必须有坚定的战略共识和持续的学习能力。

　　目前城市在推进车路云有很多顾虑，比如技术路线分歧，到底如何理解未来单车智能和中国方案的关系。此外，当下最大的问题是，城市参与程度越来越深，但车企却参与度比较浅，没有车企参与的车路云就使得这个产业功能出现了短板。

　　张永伟透露，现在城市在试点推进过程中遇到很大的阻力，即在有车、有路、有云跨行业跨领域试点中，出现了协调和组织的难度，做单项的事情相对容易，做一个系统的工程就变得非常困难。所以在试点工作中必须要解决对车路云认识的落差问题，必须解决推进这样一个新质生产力需要构建的体制机制问题。张永伟说，按照二十届三中全会所提到的，新质生产力的体制机制就需要对新领域、新赛道加强制度供给。因此在车路云不是很清晰的时候要敢于做创新，另外对未来的产业要有投入增长的机制。

　　第二，车路云如何定位。

　　过去认为车路云是汽车领域智能化的一个路线，所以将其归入汽车产业范畴，这样的定位就让车路云的建设在探索投资模式、商业模式的时候存在着种种制约。张永伟建议用宽泛一点来理解车路云的定位，比如车路云是一个基础设施体系，是一个底层的基础设施层面的领域，将其称之为新型基础设施体系，这个基础设施可以和不同的领域进行链接。

　　张永伟举例说，车路云的技术体系和汽车链接，就会形成汽车领域自己的基础路线；车路云的体系与交通进行链接，可以赋能交通，会形成有中国特色的智慧交通方案；和城市的管理进行链接，也可以推动城市管理的智慧化和数字化变革。所以它不应该专属于汽车，应该和不同的领域进行链接，支持不同领域形成有车路云支撑的解决方案。这样车路云就不会为汽车过早的背上一些属于基础设施投资的包袱，这也是对汽车智能化路线的解放。

　　第三，如何建设车路云一体化设施体系？

　　张永伟表示，过去的建设是以试点为主，新一轮建设最基本的要求城市的全域覆盖，可以分阶段来建设，但是最终目标必须是全域覆盖，甚至是跨域互联互通。此外，落地建设时可以进行分类，有些地方可以高配建设，把路口武装得非常智能，但是绝大部分场景可以低配置建设，所以即使是全域覆盖，如果进行分类建设，整体投资不会太高，单位投资反而会降低。

　　第四，如何跑通投融资机制。

　　钱从哪里来？过去主要依靠政府，通过政府财政或者平台公司投资全部承担车路云、“双智”、车联网先导区主要建设任务。张永伟认为，如果进行大规模建设，这种完全依靠政府出资的模式一定不可持续，现在就需要拓展投资和融资渠道，拓展的基本前提是对投资内容进行再分类。

　　第一个分类，比如基础建设项目，应该是政府来投资，就是不搞车路云政府也要做基建，也要对传统基建进行智能化升级。第二个分类，比如网络，基础网络是运营商的责任，有些基于基础网络的网络拓展，运营商也需要承担起相应的责任。第三个分类，就是路侧算力、智能化的设备，这些可以进行社会化融资建设的领域。

　　这样分类后，投资模式的设计就可以相对简单科学。张永伟说，模式设计上，过去最成功的模式就是高速公路，借钱修路，收费还贷，现在车路云基础设施建设上也仍然可以采取类似的方式，就是通过主体借债、靠运营来偿债这样的模式。而且，现在具备了更好的借债环境，就是更容易借债，而且借债周期更长。

　　第五，如何深入开展车路云一体化规模化应用。

　　过去的误区是把高配的基础设施建设专门服务于极少量的高等级无人驾驶，由于无人驾驶车辆很少，设备的利用率就偏低。因此车路云试点在应用上，单纯针对汽车领域，在应用上重点是赋能有人驾驶的汽车，特别是海量的存量汽车，在技术上重点支持智能网联汽车的中国路径和中国方案。张永伟认为，整个车路云跑通商业模式一定是从有人驾驶包括过去海量保有的汽车当中来探寻对汽车的应用，在技术上来支持无人驾驶。

　　第六，车路云系统赋能交通管理是智慧交管的中国方案。

　　在交通上，车路云一定要赋能交通管理。张永伟表示，这套技术体系很可能在带来交通交管领域的深度变革，很可能会在无人驾驶真正到来之前形成智慧交管的中国方案。针对城市管理当中的巨大痛点，如交通拥堵、交通安全、停车服务，如果用车路云的方案能够进行参与，就能解决过去的方法一直想解决而解决不好的问题。

　　第七，车路云一体化改进城市治理的多元应用场景。

　　除了汽车交通之外，车路云在城市治理中出现了众多链接和赋能的空间。张永伟称，除了交管部门，包括建设、市政管理、消防、应急等，这些部门在日常当中，如果一个城市提供了有大量感知又能够实时传输的一套系统，甚至形成一种专网，保障通信的可靠性，保障感知的及时性，这套系统完全可以参与到城市治理管理已有的系统中，增加对城市治理的赋能。这些应用正在北京、深圳等城市中探索。

　　第八，数据是车路云一体化可持续商业化运营的关键。

　　在张永伟看来，云的核心不只是传输，要解决的还有数据问题，有了数据就有了车路云可持续商业化运营的基础，无论是对政府提供服务、对车企提供服务、对交通交管和城市提供赋能，关键就是数据。车路云要让数据变成资产，让数据得到分级分类的挖掘和运营，这是车路云一体化实现商业回报的关键。

　　第九，准确定位车路云一体化平台。

　　张永伟点出了过去一直存在的两个矛盾。一个矛盾是，一个城市有了车路云平台，总想把别人的数据拿过来，所以遇到了数据搬移的障碍。另外一个矛盾，因为有了车路云平台，就想把别人的平台替代掉。比如有的城市已经有了交管平台，城市建设部门和运行部门有城市的管理平台，有了车路云平台就想去替代已有的平台，所以就造成了平台之间的抗拒。张永伟认为，数据是不易腾挪迁移的，平台最好也不要做替代，这样车路云才能找到自己的一席之地。

　　如果不搬移数据，怎么解决车路云的数据呢？就要解决链接问题，数据不要转，而是能够链接可用，即利用车路云一体化平台的数据跟其他平台的数据进行链接、交换，就是求所用、不求所有。同时，车路云一体化平台定位于基础平台，不追求替代。

　　第十，配套政策标准是车路云一体化落地及广域规模化应用重要保障。

　　张永伟指出，要跑通车路云一体化这条路，政策和标准关键，既需要国家部委制定政策，更重要的是要围绕着车路云众多的场景，比如公交场景、市政场景、高等级车辆上路的场景，由地方来推进政策、标准和法规的创新。