中国工程院院士李克强：车路云一体化需要技术闭环和商业闭环

　　8月17日，第四届沈阳智能网联汽车大会在沈阳举办，中国工程院院士李克强出席大会并发言。他表示，中国发展车路云一体化具有先发优势，但仍需要解决技术闭环和商业闭环的问题。现有的单车智能只能逼近优秀驾驶员水平，限制了水平上限，引入路侧感知与计算，增强了车路云协同模式，具备超越人类驾驶水平潜力。他认为，特斯拉FSD是影子模型加端到端大模型，是车云协同的应用模式，并非传统的单车智能。

　　李克强院士称，智能驾驶，包括车路云一体化的复杂系统，正即将进入规模化应用阶段。今年前五个月新车的智能驾驶辅助系统装车超过50%，L3级的进入准商业化阶段，包括L4级示范范围正在扩大。同时，全球已经在加快探索实践，发挥车路云一体化融合优势，包括欧洲、日本正在组织国家的项目，组织重大的工程方式来加快技术的建设，推进基础设施的建设。

　　在这种情况下，中国率先推出了智能化和网联化融合发展的路线，并且在坚定地践行车路云一体化发展战略。在云控技术平台、移动通信、5G、CV2X方面已经具备先发优势。今年年初，五部委联合推出的车路云一体化应用试点，政策推动为从封闭到公开，到先导应用，到现在大量产业化的示范做了一个体系性的支撑。

　　不过李克强院士也强调，在和全国20多个城市代表交流示范区建设时也谈到一些亟待解决的问题。最直接的问题是许多城市投入多获得感少，怎样投入和商业化的闭环怎么形成。李克强院士认为，智能网联汽车是一个高新技术的产品，而一个高新技术产业化应该具备两个条件，技术闭环和商业闭环。如果有技术闭环未必有商业闭环，但是如果没有技术闭环一定没有商业闭环。他特别希望通过应用试点，尽快形成技术闭环。

　　李克强院士说，应用示范建设1.0版在技术闭环上面存在着两大问题。1.0版实际是初级阶段，在车辆运用、系统运行方面仍然是以单车智能为主。在这种情况下，获取的数据非常被动，很少有车企主动或者非常自愿把数据接入数据平台，车企没有从现在花了这么大代价建的数据平台上获取实时数据。没有实时数据的提供，技术上没形成闭环。尽管现在已经车云协同车云一体化了，但是一体化往往很多方面是建烟囱形架构，只有智驾的数据，不能获取数据。这两个技术问题没有形成闭环，很难再谈到客户的感受、数据可靠，形成增值服务。因此特别希望通过示范应用把这两个问题解决。

　　对于车路云一体化和单车智能的关系，李克强院士认为二者并不矛盾。他称车路云一体化的目的是为了形成一个复杂体系化的协同的感知、决策的控制和增值服务，是单车智能的升级版。单车智能做好了，自然衍生到车云协同，车云加上基础设施路做一体化，从技术发展的路径上是这样演进，没有谁否定谁的问题，是技术演进的问题。

　　李克强院士还以特斯拉最新的FSD举例，他说特斯拉新一代FSD在传统的单车智能加上端到端的大模型，基于影子计算的端到端大模型，对全行业实行汽车智能化是一个鼓舞和激励。但李克强院士强调，FSD并不是全无人驾驶，它属于高级别的辅助驾驶，在很多城市工况下还需要接管，接管的里程相对还不是太高。此外，特斯拉FSD是影子模型加端到端大模型，是车云协同的应用模式，并非传统的单车智能。

　　李克强院士称，车路云一体化是单车智能+影子模式的全方位升级版，现有的单车智能只能逼近优秀驾驶员水平，限制了水平上限，引入路侧感知与计算，增强了车路云协同模式，具备超越人类驾驶水平潜力，上限提升。

　　在车路云一体化具体的应用场景上，李克强院士提出了8个可商业化的应用场景。包括智慧公交、智慧环卫、智慧物流/公路物流、智能乘用车（含Robotaix）、数据增值服务、城市物流、智能充放电、智慧矿山。

　　最后，李克强院士表示，车路云一体化发展符合技术和产业发展趋势，要保持战略定力持续推动技术落地。同时，要客观看待问题，充分认识当前亟待解决的问题。坚持既有的路径，架构正确、标准统一是解决相关问题的有效途径，应该形成凝聚发展路径的共识，抓紧发展窗口期，进一步加大投入，早日实现大规模的产业化目标。