对话朱西产/张抗抗：无人驾驶汽车还要翻过三座大山

　　日前，萝卜快跑在武汉爆火，引发了人们对无人驾驶汽车的关注。不少人都好奇，无人驾驶车体验怎么样？能挣钱吗？出了事故怎么定责？难道网约车真的要进入无人驾驶时代了吗？

　　7月16日晚，太平洋汽车邀请了同济大学教授、博士生导师、汽车安全技术研究所所长朱西产，清华大学汽车系博士、电车博士创始人张抗抗来到直播间，与太平洋汽车总编辑朱志延一起激辩Robtaxi的现状和前景。

　　Robotaxi并不是一个新鲜的事情，最早做Robotaxi的是一家由MIT孵化的初创公司——NuTonomy。2016年，NuTonomy开始在新加坡路测。随后，国内的百度和小马智行等明星公司也纷纷在国内推出了自己的Robotaxi计划。近几年陆续在北京亦庄、上海安亭、广州南沙等多个示范区运行。

　　不过这些都没让Robotaxi爆火，反倒是日前萝卜快跑在武汉街头火出圈了。朱西产教授认为，这背后有两个不可忽略的因素。一是从技术角度看，Robotaxi已经越来越成熟，跑得越来越好。至今没有明显的安全问题，有时候可能会比老司机处理的稍微慢一点，但是严重的交通事故在国内还没有发生过。另一个因素是数量在增加，运营范围在扩大。数据显示，在武汉投入运营的萝卜快跑有400多辆，服务面积已超过3000平方公里，覆盖770万人口，为全球最大的无人驾驶服务区。

　　百度官方宣称，截至2024年4月19日，“萝卜快跑”累计为公众提供的自动驾驶出行服务订单超过600万单，并已在11个城市开放载人测试运营服务。

　　张抗抗博士也认同朱西产教授的观点。他认为萝卜快跑的爆火本质上是由于它的技术的发展到了一定节点，使体验变得好用了。他以安亭运营的萝卜快跑为例，此前车上是有安全员的，但这会让用户觉得还是一个不太成熟的技术。这次武汉的萝卜快跑去掉了安全员，仿佛一夜之间科幻照进现实，人类进入了无人驾驶时代。此外，武汉扩大营运范围也是爆火的原因之一。

　　“到400辆的话，数量已经有一定规模了。然后车上没有安全员，这是过去100多年汽车发展史上都从来没见过的新物种，给用户一种新奇的体验。”朱西产教授表示，自动驾驶技术通过10多年的摸索，现在到了一个突发点。技术成熟度已经跨过了蹒跚学步，可以在路上走两步了。

　　对于乘客或者其它交通参与者而言，人们对Robotaxi最大的担忧还是安全问题。那么萝卜快跑是如何来保证运行安全的呢？

　　张抗抗博士说，传感器和算法让车辆基本实现了独自基本运行，一旦遇到问题，后端还有云舱可以接管，此外还有地勤过来处理。据他介绍，萝卜快跑在武汉有几百人的地勤团队，大概方圆两公里就有一个。一旦出现了问题，地勤人员就可以立即处理。

　　朱西产教授认为技术还有待进一步突破。他表示，目前无人驾驶汽车只装了一个类似人类小脑的快系统，遇到问题只能刹停保证安全，但遇到更复杂的交通状况不一定处理的了。所以它还需要云舱和地勤。它还缺少类似于人脑的慢系统。等到真的类似于人脑的大模型上车后，地勤人员的需求量会有所下降。

　　当然，安全不仅仅关乎乘客，也关系到其它交通参与者。朱志延问出了很多用户的疑虑：“首先，我自己开车在路上会不会被他撞了。其次，我自己坐这个车，它出了事故对我会不会有什么样的安全问题？”

　　朱西产教授表示，无论是美国还是中国，无人驾驶的比现在辅助驾驶的车辆胆子要小得多。因为试运营过程中，一旦发生严重的交通事故，肯定是会被主管部门叫停。从特斯拉和百度发布的安全报告来看，按照多少里程会发生一次交通事故的比例，现在的智能驾驶已经比人类驾驶员更安全。不过如果从场景统计来看，还无法判定它比人类驾驶员更安全。

　　朱西产教授透露，北京市自动驾驶汽车条例已经发了征求意见稿。自动驾驶汽车上道路行驶期间发生交通事故违法行为的，由公安交管部门按照现行交道路交通安全法律法规进行处理和认定。“按照北京出台的意见的话，可以理解成叫人车同权。”

　　Robotaxi没有司机，那么谁来担责？朱西产教授说，它的责任承担方应该是运营商，运营商后边是制造商。“传统汽车发生交通事故后追究驾驶员责任，无人驾驶汽车追究运营商的责任。”

　　当然，按照现行的道交法去划定事故责任，只要无人驾驶车辆不承担主责以上，它就是民事责任。朱西产教授认为，未来的难点可能在于，万一它要是要承担刑事责任，作为法人机构，法人主体怎么去承担刑事责任。

　　这方面，国外的做法或许可以作为参考。美国已经非常明确的批准上路的无人驾驶汽车，只承担民事责任，不会追究刑事责任。德国法律固定，所有算法都不能让自动驾驶汽车自主违章。这条红线可能也是要划定的，不能赋予这辆车自主违章的能力。它可以向后方人类监督员提出申请，监督员批准后他可以实施。

　　朱西产教授认为，当前在美国也好，在中国也好，无人驾驶汽车在运营的时候表现出来的最大的矛盾并不是安全，而是会降低交通效率，尤其是在人机混行的状态下。未来如果是全无人驾驶，交通效率反而可能比有人驾驶更高。

　　既然安全性不再是突出的矛盾，萝卜快跑在武汉的运营也可圈可点。那么无人驾驶汽车何时才能成为主流？

　　朱西产教授认为，摆在这前面的有三座大山。第一是技术关；第二是社会认可关；第三是成本关。

　　朱西产教授直言，尽管无人汽车目前在安全性上表现的还行，但技术关仍未完全过完。现在这些车还是没有大脑，未来这些车上需要装一个参数量更大的AI模型，让其具备人类大脑的能力。他希望各个运营商在打磨技术的试运营阶段，做好安全把关，不要出现严重的事故。

　　除了技术关，另一关是社会关，它需要被社会接纳和认可。朱西产教授说，全社会不要带着有有色眼镜看它，只要它做到比人类驾驶员更好，就应该被接受。底线就是它跟人类驾驶员能力差不多，安全能力差不多。

　　其实在武汉之前，萝卜快跑于今年年初已经在重庆永川区开放运营。张抗抗博士去体验过。他说当地居民对其已经视若无物，不存在讨厌或者喜欢，比较习以为常，已经当成生活的一部分。当遇到无人汽车和其它交通参与者博弈的时候，既不害怕也不惊讶，就当成一个正常现象。在他看来，这说明当地社会已经很好的接受了无人汽车的存在。

　　对于成本关，朱西产教授和张抗抗博士都比较乐观。从网络信息来看，10公里6元钱的案例并不鲜见。媒体称，萝卜快跑同等条件下的价格大概是网约车的3/4左右。不过这并不是其实际成本，而是优惠后的结果。根据海通国际在武汉实地体验结果，对比萝卜快跑和滴滴快车在武汉市计费规则，萝卜快跑里程单价约为快车价格的150%。

　　在体验没有绝对差距的情况下，如果按照这个成本计价，显然缺乏竞争力。

　　张抗抗博士称，现阶段无人驾驶汽车的运营成本确实高，比如运营400台萝卜快跑就需要几百人的地勤，还需要几十名的云舱人员，以及大量的开发人员。但未来这些人员可以降低，比如单个云舱和地勤人员的管理数量及面积都可以扩大。

　　此外，车辆本身的硬件成本也在下降。今年Apollo Day 2024上，百度发布了第六代Robotaxi无人车RT6，即颐驰06。官方称，这款车搭载40个不同类型的传感器，但售价仅要20.46万元。

　　在软件成本层面，朱西产教授认为完全靠无人驾驶车辆很难收回，可以像特斯拉那样，无人驾驶的开发成本很大部分可以靠L2+的量产车覆盖。其实，百度除了全无人驾驶的萝卜快跑，也投资了极越汽车，其智驾能力在国内位于第一梯队。

　　张抗抗博士表示，未来会有一个很关键的节点，就是无人驾驶车的绝对成本比现在的平均出行成本要低，会是一个突破点。

　　在直播中，朱西产教授和张抗抗博士一致认为，只有翻过这三座大山，无人驾驶汽车才会成为主流。

　　除了技术、成本及社会接受度等专业性的问题，网友们在直播间问的最多的就是，何时可以实现让无人驾驶汽车自己去跑网约车？这样自己就可以安心上班，车子自己去赚钱。

　　对此，朱西产教授说，到目前为止，这仍然只是一个性感的故事。因为私家车和运营车辆的管理是不一样的，如果是非运营车辆跑网约车，就是黑车。

　　当然，朱西产教授也表示，从创新的角度来说，以后也许买一辆车，早晨送我上班是私家车，我到了单位了，只要点一下键，它就变成了运营车。这在技术上是可行的，就看以后的政策法规上是不是允许。

　　在历史的长河中，新生事物代替旧有事物是历史的常态。我们离这一天，或许并不遥远。