见证 | 比亚迪第800万辆新能源车在泰国下线，打造中国汽车出海新范式
从“第1辆新能源汽车到第100万辆新能源汽车”，比亚迪用时13年，而从“100万到800万”仅用时3年。
7月4日，比亚迪第800万辆新能源车在泰国工厂下线。这是泰国工厂下线的第一辆车，比亚迪也由此成为全球首家达成第800万辆新能源汽车下线的汽车品牌。
现场，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福向泰国皇太后基金会首席执行官Dispanadda Diskul亲王交付了第800万辆新能源汽车海豚。
“自2023年以来，比亚迪已连续18个月在泰国新能源车市场占据领先地位，每售出三辆新能源车中就有一辆是比亚迪。”
舞台上，王传福面带喜色，微笑着给来自海内外的媒体和客户介绍着比亚迪在泰国的成就。
毫无疑问，从整车出海到当地建厂，比亚迪走出了中国新能源汽车出海的新范式。
7月3日下午，比亚迪旗下方程豹事业部总经理熊甜波在微博发了一条短视频，并@ 了腾势销售事业部总经理赵长江。配文：四缺一，速来。
视频中，熊甜波与仰望销售事业部总经理胡晓庆、海洋王销售事业部总经理张卓、王朝网销售事业部总经理路天推着行李箱，排成一排往前走，步履轻松，谈笑风生。BGM是张学友的《饿狼传说》，画面颇有气势。
网友评论也很直接，「比亚迪五巨头」。
能让这5个人同时出动的活动显然不简单，也足见比亚迪对这次活动的重视。那就是比亚迪泰国工厂竣工暨第800万辆新能源汽车下线仪式。
从比亚迪的总部深圳飞去泰国，只需要3小时。而让中国新能源汽车在泰国出生，从上世纪90年代末中国汽车出海算起，花了近30年时间。
泰国，这个几乎是中国人最熟悉的东南亚国家，是很多中国人东南亚旅游不可错过的目的地之一。然而，就在几年以前，这里的大街小巷跑的还是丰田、三菱等日本汽车。
2018年，比亚迪把电动出租车带到了泰国曼谷。从此，这个东南亚国家的街头有了中国新能源汽车。4年后的11月1日，比亚迪正式在泰国销售ATTO 3（即元PLUS）。
令人意想不到的是，销售的前一天晚上，泰国消费者在多家泰国曼谷比亚迪门店前彻夜排队，订购比亚迪的电动车。这一幕不禁让人想起了国内消费者彻夜排队抢购苹果手机的情景。
泰国用户排队抢购比亚迪的场景被当地媒体称为“泰国现象”。比亚迪只用了42天时间，将一个全新的汽车品牌用一款车型完成了在泰国的第一个1万辆销售。说起这段往事，比亚迪亚太汽车销售事业部总经理刘学亮言语里带着自豪。
事实上，比亚迪进入泰国以后一直都卖的非常好。2023年，比亚迪在泰国全年上牌量达30650辆，成为泰国年度纯电动车销售冠军，品牌市占率超过40%。2024年1-5月，比亚迪在泰国累计上牌量达12895辆，纯电动车占率达40.5%。在泰国最畅销的4款纯电动车型中，比亚迪独占3款。
尽管整车卖的很好，但比亚迪并没有满足于此，而是有更长远的眼光和打算。其实，就在比亚迪在泰国销售ATTO 3的前几个月，比亚迪就决定要在泰国建工厂。去年3月份，泰国工厂就举行了奠基仪式。仅仅16个月后，该工厂就正式投产，一举创造了中国车企在泰国投资的最快投产纪录。
泰国工厂是比亚迪全资投建的首个海外乘用车工厂，年产能15万辆。在比亚迪泰国工厂竣工暨第800万辆新能源汽车下线仪式上，王传福心情愉悦。他说，比亚迪泰国工厂年产能是15万台，包含整车四大工艺和零部件工厂，达产后可提供约1万多人的就业岗位。泰国工厂生产的车型主要销售至泰国本土以及周边东盟国家。
王传福还透露，未来，比亚迪将在泰国推出更多的纯电动车型，还会引入插电混合动力车型，并实现本地化生产，推动泰国汽车产业链的转型升级。
尽管比亚迪在泰国的销售数据最亮眼，但比亚迪并不是唯一一家在泰国建厂的中国汽车品牌。就在三天前，广汽埃安也宣布其泰国智能生态工厂将于7月中旬正式竣工，同时第二代AION V也将全球同步下线。
近年来，国内车企内卷加剧，出海成了中国汽车品牌的不二选择。就像中国游客最热衷于东南亚旅游一样，近在咫尺的东南亚成了中国汽车出海的桥头堡，而泰国凭借地理及政策优势，更是成为桥头堡中的桥头堡。
包括比亚迪在内，长城、长安、上汽和广汽相继在当地建厂，总投资高达百亿美元。与比亚迪全新建厂的模式不同，长城汽车在2020年收购了一家通用工厂并升级改造，紧接着就推出了当地热销的哈弗H6电动车。
长安汽车也紧随其后，投资3亿美元在泰国兴建工厂，专门生产右舵车型。上汽集团也展开了行动，与泰国知名企业正大集团联手，将在泰国本土建设一个专注于新能源零部件生产的产业园。
为什么中国车企纷纷到泰国建厂？答案或许在这八个字：“得泰国者得东南亚。”
泰国是东盟区域最大的汽车制造国，有着“东方底特律”的称号。其汽车产业链极为发达，境内约有700多家一级零配件供应商。同时泰国也是东盟最大的汽车出口国，每年的汽车出口量达到250万辆的体量。
地理上看，泰国坐落在东南亚的中心地带，能够有效辐射整个东南亚地区，是连接亚洲与大洋洲的重要枢纽，更是进入整个东南亚市场的门户。立足泰国，中国车企便能够借助泰国的地理优势，进一步辐射至拥有6亿人口的东盟市场。
从这点来说，中国车企纷纷在泰国投资建厂，不仅是为了抢占泰国电动车市场，更是将泰国作为进入东南亚6亿人口大市场的跳板。一旦拿下泰国市场，东南亚市场便指日可待。
王传福判断，泰国正迎来新能源汽车的黄金发展期。他表示，从2021年到2023年，泰国纯电动汽车的销量增长了近40倍，纯电动车的渗透率从2021年的年初不到1%，大幅增长到如今的12%。参考中国市场的发展经验，当新能源汽车渗透率突破10%的临界点，将迎来跨越式的发展。
王传福的判断也得到了泰国政府的印证。泰国政府已经提出了到2030年电动汽车年产量达到75万辆的目标，占泰国汽车总产量的30%。另外，泰国政府还计划在2023年至2025年间拨款400亿泰铢（约合78.96亿元人民币），主要用于向购车者提供补贴，力争到2036年实现120万辆电动汽车的产能。
除了泰国，其它东盟国家也出台了有利于电动车的政策。比如柬埔寨则计划到2050年将电动汽车数量占汽车总量比例提高到40%。马来西亚计划到2030年实现电动汽车在汽车总销量中的占比达到15%，到2040年将这一比例提高至38%。
机构预测，东南亚新能源汽车市场规模将从2020年的3.8万辆增长到2030年的100万辆。由此可见，泰国乃至整个东南亚的潜力还很大。比亚迪此时建厂投产，无疑是赶上了好时机。
尽管比亚迪的泰国工厂引发了巨大关注，但这其实比亚迪规模庞大的海外建厂计划中的一块拼图。仅在东南亚，今年1月份，比亚迪就宣布要投资13亿美元在印尼建设年产15万辆汽车的工厂。这是近两个月以来，比亚迪宣布在海外投资的第二座工厂。
而且就在比亚迪泰国工厂下线第一辆汽车的一周前，比亚迪乌兹别克斯坦工厂的首批量产新能源汽车宋PLUSDM-i冠军版正式下线。活动当天，甚至连乌兹别克斯坦共和国总统米尔济约耶夫都参访了该工厂。足见对比亚迪的重视。
与比亚迪乌兹别克斯坦工厂的低调相比，比亚迪的匈牙利工厂最近频频见诸报端。对华友好的匈牙利总理欧尔班发文点赞比亚迪，称世界上最大的电动车制造商比亚迪，将在匈牙利建立第一家欧洲汽车厂（乘用车）。目前，该工厂已经开建，预计2025年建成投产，生产电池与汽车整车。
除了亚洲和欧洲，比亚迪还将目光投向了美洲。就在一年前，比亚迪与巴西巴伊亚州政府共同宣布，双方将在卡马萨里市设立由三座工厂组成的大型生产基地综合体，总投资额达30亿雷亚尔（折合人民币约45亿元）计划于2024年下半年投产。巴西生产基地综合体分别为一座主营电动客车和卡车底盘的生产工厂、一座新能源乘用车整车生产工厂，以及一座专门从事磷酸铁锂电池材料的加工工厂。其中，新能源乘用车整车生产产线涵盖纯电动和插电式混动车型，计划年产能达15万辆。
当然，这并不是比亚迪出海建厂计划的全部，摩洛哥、印度等地不乏比亚迪的身影。目前比亚迪海外总规划产能已超过100万辆/年，覆盖到比亚迪整体销量的34%，且海外投资建厂有加速趋势。
在整车出口和海外建厂的加持下，比亚迪上半年海外销量达到了20.34万辆，已经接近去年全年海外24.3万辆的销量。2024年，比亚迪海外销量目标为50万辆，2025年销量目标为100万辆，计划未来三年呈倍增式增长。
而要达成这一目标，海外建厂是必然选择。去年年底，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟在媒体沟通会上表示，汽车国际化主要有两条途径。一个是贸易出口，另一个是在当地投资、在当地生产、在当地销售。他认为，3024年中国汽车国际化还会保持贸易+海外生产都快速增长的趋势，此后慢慢由贸易为主变成海外的投资本地化发展为主。
很显然，比亚迪走在了这一国际化规律的前列，走出了中国新能源汽车出海的新范式。
时下，“内卷”成了国内汽车市场的高频词和主旋律。部分车企甚至想将对手置之死地，以求得留在牌桌上的机会。有些车企输牌输红了眼，甚至嚷嚷着要掀桌子。
然而，价格战和掀桌子绝对不是破除内卷的灵丹妙药，只会两败俱伤，徒增中国汽车的内耗。走出去才是中国汽车走出内卷的最佳途径。
走出去不仅有更广阔的市场，而且利润也比国内高。比如比亚迪ATTO 3（元PLUS）在欧洲市场的起售价为3.799万欧元（29.8万元人民币），相比元PLUS在中国市场的起售价11.98万元，高出了148.5%。奇瑞OMODA 5在英国的指导价为2.4万英镑（约22.3万元），相比国内7.99万元的定价，溢价180%。蔚来ES6在德国售价为6.55万至7.45万欧元（约52.1万元至59.3万元），比国内定价高出54%。
当然，走出去也并非一帆风顺，波澜壮阔之下仍旧礁石丛生，暗流涌动。就在比亚迪泰国工厂竣工投产，第800万辆新能源车下线的当天，欧盟委员会发布公告称，欧盟委员会在对中国电动汽车（BEV）进行为期九个月的反补贴调查后，决定对来自中国的电动汽车进口征收临时反补贴税。其中，比亚迪17.4%，吉利19.9%，上汽37.6%。其它合作但未被抽样的中国生产商将被征收20.8%的加权平均关税。
不只是欧盟，今年5月，美国政府就宣布对中国产的电动汽车进口关税从27.5%大幅提高到102.5%。随后，加拿大宣称，也可能对中国电动汽车增收关税。事实上，就连土耳其等国家也纷纷对中国电动汽车加征高关税，试图延缓中国电动汽车出海的步伐。
眼下，中国汽车出海的前景并不算乐观，尤其是电动车更是面临巨大的挑战。因为全球汽车市场超千万的只有三个：中国、欧洲和美国。往下数，就是印度、日本、东盟和南美了。
很显然，北美和欧洲基本上对中国电动车关上了大门。印度市场和日本市场对电动车的需求并不大，市场份额都只占上了2%的比例。并且，日本和印度这两大市场相对较为封闭，中国电动汽车想进去难度不小。
重重的关税壁垒之下，去当地建厂就成了打破壁垒的破局之道。就像40年前到美国建厂的日本汽车公司一样，中国汽车也正在去离当地消费者更近的地方造车。
比亚迪对局势也有着深刻的洞察。在泰国工厂竣工投产前，比亚迪发布了一则官方宣传片《中国品牌，有多难就有多敢》。片中追忆了中国品牌出海的艰难往事和辉煌成就。其中有一段话令人印象深刻：“路遇险峰，就用毅力征服。高墙林立，就用坚持打破。再强大的阻碍，我们也能走出自己的路。5000年的历史底蕴，就是踏平风浪的底气。”
很显然，比亚迪正是这个打破高墙的勇敢者。在他身边，还有越来越多一道出海搏击的中国汽车品牌。他们将一起，闯出中国汽车出海的新天地。
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