苗圩：不要把政府准入的资质变成一个壳

　　“不要把政府准入的资质变成一个壳。过去证监会也有这个问题，上市公司都亏损了，都经营不下去了，最后这一个壳能卖好多钱。由于新进入者门槛太高，最后它就花钱买壳上市，自从改成注册制以后，设定的门槛达到了就让你进，经营不下去的我就随时取消你的资质，所以去年是我们上市公司退市历史上最多的一年，这样就有进有出，市场就形成一个优胜劣汰的机制。也不会把政府批准的资质，企业都死了，最后这个壳还能卖几千万，一个亿，这个是绝对不应该发生的。”

——全国政协经济委员会副主任 苗圩

　　在2月17日举办的中国电动汽车百人会论坛（2023）专家媒体交流会上，当被问及在资质管理方面的看法时，全国政协经济委员会副主任苗圩表示，证监会对上市公司注册制改革对造车资质的管理有启发。

　　近期，华为车BU发生了重大人事调整，余承东正式公开表示，COO王军已被停职。更令人关注的是，华为不造车的文件只剩下8个月的有效期。须知，3年前，余承东就是坚定的造车派。坊间盛传，此次人事地震就是为华为造车铺路。不过也有业内人士表示，华为想造车没这么容易，造车资质它就拿不到。

　　这个担心并非多余，出自华为天才少年李一男的自游家就在临门一脚时，倒在了没有造车资质的门槛上。蔚小理初期也是通过代工厂曲线解决资质问题。为什么新能源车企拿生产资质会如此艰难？通常来讲，新能源车企要取得生产资质，通常要过两道关卡，第一道是发改委的投资许可，业内称为“大资质”；第二道是工信部的生产准入和产品准入，被称为“小资质”。

　　拿不到资质就意味着连玩的资格都没有。为了拿到资质，那些年新入局的新能源车企纷纷斥巨资显神通。除了代工，另一个通行做法就是买买买。当然，经营良好的传统车企的资质一般不会出售，他们购买的多是经营不善甚至濒临倒闭的车企资质。事实上，这些车企手里最值钱的早已不是技术和资产，而是资质，甚至一个空壳资质就能卖十几个亿。

　　据不完全统计，2017年，威马以11.8亿元收购黄海汽车，获得SUV、MPV准生证；2018年，拜腾以1元象征性收购一汽华利，获得生产资质，但收购完成要承担8亿元的债务，以及5462万元的员工薪酬，算下来也近9亿元；2018年，车和家（理想）以6.5亿元，购得力帆股份旗下力帆汽车100%股权，获得造车资质；2018年，电咖汽车（天际）以10亿元收购西虎获得造车资质；2019年，雷丁汽车以14.6亿元收购四川野马100%股份，获得造车资质；2019年，爱驰官宣入股江铃控股，增资入股约17.47亿元，获得造车资质；2020年，小鹏斥资1600万元以认缴方式收购广东福迪汽车有限公司100%股权，获得造车资质，也有消息认为此次收购总价达到12.5亿元；2020年，零跑汽车全资收购了福建新福达，获得造车资质，具体收购金额不明。

　　到了去年，国家对造车资质的管理更加严格。去年年初，工信部发布了《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》，要求委托企业和受托企业均需通过新能源汽车生产企业准入。也就是说，不仅代工车企需具备生产资质，委托代工的车企同样需要提供生产资质，业内称之为“双资质”要求。

　　以上信息都表明，新造车企业为了获得资质不得不斥巨资收购资质，这给新入局的玩家构筑了很高的门槛。但事实上，用高门槛挡住后入者，并不利于行业的充分竞争。

　　“双资质”基本斩断了那些本身没有资质但又想通过代工解决造车资质问题的新能源车企的生路。不过最近一位博主关于造车资质的微博引发了业内的热议。

　　近日有博主在微博上透露，1、国内生产资质已经不允许销售了，只能注销；2、蔚来成为最后一个代工厂路线的车企，走了特批；3、小米是北京特批，强行注销宝沃的资质给了小米；4、以后不会再有新造车公司了。如果此消息为真，那华为的造车资质恐怕并不好拿，“智选模式”将是华为为数不多的出路。

　　由此可见，对于想进入汽车行业的新能源车企来说，资质就是准生证。没有资质，连进入这个行业的资格都没有。但在某种程度上，资质对于新入局者是一道高门槛，对于已入局者则是一道城墙。这道城墙甚至可以保护一些落后产能免遭先进产能的替代，并不利于市场的充分竞争。

　　苗圩认为，对于那些从来没造过车的造车新势力想获取准入资质，证监会对上市公司改革对我们有启发。过去证监会对上市公司也是审批制、审核制，要求三年盈利，每年净资产收益率达到6%以上等等。今年在试点的基础上全面改成注册制，就是我不审你了，由联交所去审查你，证监会只审查联交所，我们借用一下就是中央政府只审查地方政府，地方政府要把好这个关。

　　苗圩强调，要研究一个造车新势力更好的准入条件。过去那种拿个PPT就造车了，有的甚至拿个样车就说我将来就这个车型，然后在社会上募了很多的资，最后形成了烂尾，还有的跑到美国去逍遥法外，这种事情绝对不能再出现了。

　　甚至行业内还出现过一种现象，社会上讲叫占坑费，虽然我产能利用率只有百分之几了，虽然我一辆车都不生产了，但我也占着这个坑不能让，因为这个坑或者叫壳是很值钱的。

　　回到对造车资质的管理上，苗圩说，更不要把政府准入的资质变成一个壳。过去证监会也有这个问题，上市公司都亏损了，都经营不下去了，最后这一个壳能卖好多钱。由于新进入者门槛太高，最后它就花钱买壳上市，自从改成注册制以后，设定的门槛达到了就让你进，经营不下去的我就随时取消你的资质，所以去年是我国上市公司退市历史上最多的一年，这样就有进有出，市场就形成一个优胜劣汰的机制。也不会把政府批准的资质，企业都死了，最后这个壳还能卖几千万，一个亿，这个是绝对不应该发生的。

　　有观点认为，我国现在的新能源汽车已经出现了严重的产能过剩情况，所以通过控制造车资质，限制盲目上产能是一个可行的办法。 对此，苗圩指出，总体来看燃油车是过剩的，新能源汽车总体上看产能不过剩，特别是我们处在一个高速增长的阶段。

　　可以看到，今年很多省的政府工作报告都提到了要进一步招商引资，搞大项目，搞新能源汽车的项目。对此，苗圩特别指出，心情可以理解，但要总结之前的经验和教训。比如此前有一些地方政府确实越过了政府的边界，急于去招商引资，特别是招这些新能源汽车的新项目。这里面有做的很成功，也有出现很多烂尾、最后把自己都陷进去的教训。例如2016年以来新建的苏州前途、淮安敏安等等这些企业，它的产能利用率都低于5%，像赛麟、拜腾、博郡、汉腾这些项目基本上都已经烂尾了。

　　苗圩认为，有些地方政府招商太迫切了，有的是土地不要钱，甚至有的代建厂房，代买机器设备。还有的地方政府财政出钱，吸引社会资本建立了产业投资基金。“当然用财政的钱吸引社会资本很好的一个风险投资的方式，但是不合适作为第一大股东。因为你不懂汽车，你也不会管理汽车企业，你无非就是手里有点钱，你看的准不准很难说，不能做第一大股东，最好你搞风险投资也不要做领投，而做跟投，这样可以规避这些风险。”

　　那么地方政府该如何支持新能源车企的落地呢？苗圩强调，地方政府的产业投资基金不要去做第一大股东，这些东西要审查它。造车新势力只要敢真金白银的往我这个地方投，我乐见其成。我可以给你营造一个好的营商环境，投资环境，办事效率高一点，不要去刁难人家企业，这些完全可以做到。真正投资形成产能这个事还是交给企业去做。你成功了，我给你发奖，你失败了我帮你收拾残局，不要陷入到里面。

　　苗圩同时给出建议，地方政府可以加强充电桩的建设，特别是在一些偏远地区，一些充电桩还不是很多的地区，这是地方政府基础设施建设大有可为的地方。而不是要代替企业去代建、代投，做大股东，最后上当受骗。