疯狂的自动驾驶：自动驾驶闯祸怎么判责？

　　【太平洋汽车网 行业频道】2021年8月12日，一位昵称为“萌剑客”的31岁男性在沈海高速涵江段驾驶蔚来ES8遭遇交通事故逝世。这本是一件平常的交通事故，我国2020年道路交通事故死亡是1.66万人，为何这一件死亡事故就能上头条呢？

　　原因就是这位男性的亲友发了一份讣告，声称他在使用蔚来自动驾驶系统期间死亡的。问题来了，现场就这位男性一个人，他的亲友又是怎么遥感了解到车子当时状况的呢？

　　不过并没有媒体去质疑这个跨时空感知的问题，只要黑蔚来的题材就是流量入口，先黑起来再说。

　　对于蔚来，我黑得够多，也赞得够多了，对于这种人血馒头我并不感兴趣。写这篇文章，是想描述一下当前国内法律法规对自动辅助驾驶/自动驾驶/无人驾驶的限定，让大家了解基础知识点即可。

　　至于这单事故孰是孰非，我一不在现场，二无车辆数据，三不是交警部门，那关我啥事。

　　目前我们都以L0-L5共计6个等级来判定自动驾驶的程度，这个标准是由美国汽车工程师学会（SAE = Society of Automotive Engineers）率先划定的。别以为自动驾驶功能在这几年才出现，实际上半个世纪前的阿波罗登月计划就用上了。

　　以美国汽车产业为先导者的自动驾驶行业，当初定义自动驾驶等级的时候，并未发觉L3居然是一个非常尴尬的分级（下图是笔者画的，供形象理解），它的尴尬之处在于任由人类驾驶员“撒手不管”，但又要求人类驾驶员“必要时必须立刻回来接管”，无法形成逻辑闭环，有巨大的安全风险。

　　在这里，我们简单汇总下SAE规则下自动驾驶等级的异同：

　　L1：解放脚  （基本是人类在开）

　　L2：解放脚、手  （限定条件内人机混开，基本是人类在开）

　　L3：解放脚、手、眼  （限定条件内人机混开，基本是系统在开）

　　L4：解放脚、手、眼  （全区域由系统开，特殊情况除外）

　　L5：解放脚、手、眼  （全区域/全时域由系统开，不考虑任何特殊情况）

　　本节可以只看这一句话：暂时没有相关法律对当前发生的自动辅助驾驶（L0-L2）/自动驾驶（L3-L4）/无人驾驶（L5）事故进行专门定责，人类驾驶前提下全部都按照现行《道路交通安全法》对肇事人责任的判定来执行，此法并无对车企或者自动驾驶方案供应商的处罚方案。

　　我们来捋一捋国内法律法规的发布时间和关键内容。

　　工业和信息化部、国家发展改革委、科技部于2017年4月印发《汽车产业中长期发展规划》，督促业界加快智能网联汽车标准体系建设，探索制定自动驾驶汽车道路行驶的法律法规。

　　工信部2018年6月印发《国家车联网产业标准体系建设指南》，希望促进辅助驾驶和自动驾驶发展，提高交通效率、降低事故发生率、节省资源、减少污染、进一步解放生产力。

　　工信部、公安部、交通运输部2018年4月印发《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》，截止至2021年7月30日，全国27个省（市）出台了管理细则，建设16家测试示范区，开放3500多公里测试道路，发放700多张测试牌照，道路测试总里程超过700万公里。此《规范》将于2021年9月1日起正式施行，其中涉及到交通事故的部分，有以下规定：

　　1、交通违法处理：按照道路交通安全法律法规的有关规定进行违法行为处理。

　　2、事故责任认定及处理：按照道路交通安全法律法规的有关规定进行交通事故责任认定，确定购偿费任，构成犯罪的依法追究当事人责任。

　　3、事故情况上报：主体每月应上报事故情况（轻微事故也应上报），严重事故应在24小时内通过信息系统上报省、市相关主管部门，相关主管部门应在3个工作日内将事故情况上报三部门。

　　4、自动驾驶模式使用范围：在道路测试、示范应用过程中，除自我声明载明的路段或区域外，不得使用自动驾驶模式行驶；车辆从停放点到道路测试或示范应用路段、区域的转场，应使用人工操作模式行驶。

　　5、保险：每车不低于500万人民币的交通事故责任保险。（这不算很高了，美国自动驾驶测试车是每车不低于500万美元保险。）

　　可见，当前法规下，自动驾驶事故依然沿用《道路交通安全法》的条款，也即是追求“当事人”责任，而不是自动驾驶方案供应商（车企/第三方供应者）的责任。

　　《道路交通安全法》自2004年5月1日起实施，2007年12月第1次修订，2011年4月第2次修订，2021年4月第3次修订。在这四个版本里面，均无对自动驾驶系统的任何相关描述，因此当前发生的自动辅助驾驶（L0-L2）/自动驾驶（L3-L4）/无人驾驶（L5）事故，全部都按照《道路交通安全法》对肇事人责任的判定来执行，并没有提出对车企或者自动驾驶方案供应商的处罚方案。

　　我国在法规方面也同样兼容并蓄，不断摸索，不同地区纷纷设立试点区域对自动驾驶的落地展开尝试。2020年12月，上海自贸区临港新片区管委会发布了一份名为《智能网联汽车产业专项规划（2020—2025）》，规划中提及：推动高度自动驾驶（L3级别以上）先行示范，推动有条件开放高度自动驾驶车辆上高速、高架道路进行测试及示范应用，在特定区域率先试点无安全员的自动驾驶载人、载货商业化应用。

　　2021年1月1日施行的《汽车驾驶自动化分级》国家标准也对自动驾驶进行了分级，整体规则与美国SAE标准保持一致。

　　2021年3月，第八届国际智能网联汽车技术年会正式公布了《无人配送车管理实施细则（试行版）》，京东、美团、新石器成为国内首批获得无人配送上路资质的3家企业，在国内率先实现了无人配送车的“持证上岗”。不过这个只是行业内的管理办法，在法律定责上没实际作用。

　　自动驾驶系统的行业标准，要到2022年才能发布，下图是我在工信部会议记录（可公开）里面找到的：

　　理论上，到L3之后，就要完成自主代客泊车AVP（Automated Valet Parking）、交通拥堵引导TJP（Traffic Jam Pilot）、高速公路引导HWP（HighWay Pilot）这些主要的功能，可是L3有个最大的问题——L3的交通事故权责模糊不清。 

　　简单来说，理论上L0-L2是人类驾驶员全责，L4-L5是汽车智能系统全责， L3是一滩永远吵不清的糊涂账。

　　因此，现在很多车企都在说自家的自动驾驶辅助系统是L2.5、L2.9、L2.99等等，无论什么话术，意思就是“没到L3”，所以车企暂时不需要负责。

　　现实是，即使当前车企写自己是L3、L4，也不会受到《交通法》的定责，只能用《广告法》对其虚假宣传进行判决。

　　非也。

　　我国还有一部《侵权责任法》，2009年通过，2010年7月实施，2020年5月修订。

　　对于自动驾驶系统的故障问题造成人身财产损失，我们可以查看第五章“产品责任”下的这些条目：

　　第四十一条：因产品存在缺陷造成他人损害的，生产者应当承担侵权责任。

　　第四十三条：因产品存在缺陷造成损害的，被侵权人可以向产品的生产者请求赔偿， 也可以向产品的销售者请求赔偿。产品缺陷由生产者造成的，销售者赔偿后，有权向生产者追偿。因销售者的过错使产品存在缺陷的，生产者赔偿后，有权向销售者追偿。

　　第四十五条：因产品缺陷危及他人人身、财产安全的，被侵权人有权请求生产者、销售者承担排除妨碍、消除危险等侵权责任。

　　第四十六条：产品投入流通后发现存在缺陷的，生产者、销售者应当及时采取警示、召回等补救措施。未及时采取补救措施或者补救措施不力造成损害的，应当承 担侵权责任。

　　第四十七条：明知产品存在缺陷仍然生产、销售，造成他人死亡或者健康严重损害的，被侵权人有权请求相应的惩罚性赔偿。

　　综上所述，产品在宣传的时候有这个功能，结果用起来不是这么一回事，发现原来这是“PPT造车”的同时还因此损害第三方或者自己人身财产被损害，这时候就按照《侵权责任法》来判。日常生活中我们也见过类似的案例，比如电梯困人了，有人受伤，那受害者就根据《侵权责任法》来告责任人。

　　上述法律法规部分，我用尽可能简短的文字进行总结：

　　当前发生的自动辅助驾驶（L0-L2）/自动驾驶（L3-L4）/无人驾驶（L5）事故，我们下文统称为“自动驾驶汽车事故”。

　　A、如果当时是人类驾驶员在开车，适用《道路交通安全法》；

　　B、如果当时是自动驾驶系统在开车，适用《侵权责任法》和《广告法》。

       对于汽车自动驾驶事故的第三方受害者而言，诉讼也会遇到纠结，是选择告驾驶者还是汽车企业，或者一起告了（尤其是L2-L3技术阶段）？

       此外，如果告的是驾驶者，其承担完侵权责任后，仍然有可能会通过合同关系来向汽车企业追偿侵权违约。

　　如果无法判定是谁在开车的，那必须查到水落石出为止，但如何查证的确是当前的大问题。

　　中国目前在建一条超级高速路——杭绍甬高速公路，限速可能提升到140-150km/h只是小事，更重要的是高速路有云平台进行监控，配备了物联网感知系统，还有自动驾驶专用车道。

　　问题是杭绍甬高速公路就这么一条，平时我们使用L1-L2自动辅助驾驶功能的时候可不在这高速上，事故发生时如何知道我们就在使用自动辅助驾驶系统呢？

　　如果是人类操作，人类可以栽赃给车企；如果是系统闯祸，车企又可以搪塞给车主。这就需要一个公平公正的数据记录单元——“黑匣子”。

　　在德国，目前自动驾驶汽车生产商已被监管机构强制安装黑匣子，方便事故后根据数据进行溯源，但在中国目前还没有这样的强制规定，所以就有了这些网上嘴炮，家属不断在网上说这是系统杀人，车企一直说不是系统的问题，谁说的都不可行，没证据的话说啥都不好使。

　　美国在2017年通过了一项《自动驾驶法案》（Self Drive Act），并要求车企必须采用安全策略应对网络黑客攻击入侵自动驾驶汽车，这一方面是为了保护车内乘员隐私，一方面是为了智能系统不被外界利用（比如操作自动驾驶汽车搞空袭），还有一方面是为了防止黑客篡改自动驾驶汽车内部的数据，左右事故判罚。

　　综上所述，自动驾驶汽车是知道车主当时有没在使用自动辅助驾驶/自动驾驶/无人驾驶系统的，争议点是数据是否有留存（黑匣子）、数据是否会被篡改。

　　事故后的自动驾驶汽车是重要证物，无论是用户、家属、车企都是不能随意碰的，只能在公安机关专业人员监督下进行数据调取，没有你现场篡改内部数据的操作空间。

　　问题是，当前中国境内运行的自动驾驶汽车都没有黑匣子（法规没强制要求），车内留存数据能否通过无线连接的方式篡改呢？我没有任何证据证明谁改过或没改过，但我认为技术上是有操作空间的。

　　这就是为什么我们需要黑匣子，因为黑匣子只负责记录数据，是不可以人工修改数据的。

　　2021年8月20日，由国家互联网信息办公室、发改委、工信部、公安部、交通运输部等五部委联合发布《汽车数据安全管理若干规定（试行）》，自2021年10月1日起施行。

　　下面是我挑出来的重要条目：

　　第三条：重要数据指的是一旦遭到篡改、破坏、泄露或者非法获取、非法利用，可能危害国家安全、公共利益或者个人、组织合法权益的数据，包括：军事等敏感地区的数据，车流量等反应经济运行情况的数据，电网数据，人脸和车牌信息，涉及个人信息主体超过10万人的个人信息等。

　　第十一条：重要数据应当依法在境内存储。

　　第十三条：汽车数据处理者开展重要数据处理活动，应当在每年十二月十五日前向省、自治区、直辖市网信部门和有关部门报送以下年度汽车数据安全管理情况：略。

　　第十五条：有关部门依据职责根据处理数据情况对汽车数据处理者进行数据安全评估，汽车数据处理者应当予以配合。

　　第十七条：汽车数据处理者开展汽车数据处理活动，应当建立投诉举报渠道，设置便捷的投诉举报入口，及时处理用户投诉举报。开展汽车数据处理活动造成用户合法权益或者公共利益受到损害的，汽车数据处理者应当依法承担相应责任。

　　五部委发布《规定》，意在规范当前自动驾驶汽车发展途中出现的数据处理无序状态，篡改、破坏、泄露或者非法获取、非法利用是要被追责的。

　　如今自动驾驶系统与消费者利益之间的矛盾在哪里？

　　一方面，自动驾驶汽车的制造商极力希望提升自动化水平对外宣传的等级，L2的说成L3，L3的说成L4，卖得好才是硬道理。

　　另一方面，制造商并不希望承担因此带来的风险与后果，最好你高价买了但别用，这样子我省事不用赔钱，用的话麻烦双手握紧方向盘且双眼警惕前方，咱可是有《免责协议》签署在先才能开启自动驾驶功能的。

　　在数据方面，自动驾驶系统的研发和迭代是数据密集型产业，很多人说特斯拉降价是割韭菜，其实特斯拉的商业模式是铺量，只要每天运行在路面上的车子足够多，数据量就碾压所有同行，等政策收紧不允许野蛮收集数据的时候，特斯拉就能形成自动驾驶领域的数据垄断霸权。

　　那些L4级自动驾驶解决方案供应商，比如文远知行、AutoX等等，根本不是特斯拉的对手，你手上的百来台测试车比得上车企的数十万量产车吗？

　　未来的《交通法》将进一步完善，可能赋予自动驾驶汽车一个法律人格，对损害承担责任。

　　自动驾驶系统制造商在《交通法》领域免责的时代将会消逝。

　　自动驾驶汽车专用保险可能会随之诞生，车企与用户的利益都得到更好的保障。

　　自动驾驶系统的伦理道德会继续被探讨，我国有可能会仿照德国的先例，当自动驾驶系统遇到极端状况，必须选择牺牲两方生命中的其中一方，这种两难决策不能被标准化和编程化，也即是自动驾驶系统允许掷骰子自行选择杀谁。

　　研发自动驾驶系统的最终目标是让自动驾驶汽车比人类驾驶汽车更加安全，这个过程必然会有血的代价。

　　没有革命是不流血的，自动驾驶对人类驾驶的革命也是如此。

　　什么时候自动驾驶技术才算完善了呢？能在印度新德里躲得了牛和猴子，就算比较完善了；再等到所有自动驾驶交通事故都由车企和保险公司负责时，便是完美状态。

（图/文/摄：太平洋汽车网 黄恒乐）