失声的车企：东风风神还有机会吗？

　　【太平洋汽车网 行业频道】前几年有一部电影叫《寻梦环游记》很火，里面有句台词很有哲理性：死亡不是终点，被遗忘才是。

　　同理，当一个汽车品牌逐渐淡出人们的视线，价值逐渐丧失，也就跟死亡没差别。在过去这几年里，众泰、海马、力帆、华晨等自主品牌就是一个个鲜活的案例。下一次会轮到谁？每个月销量仅有5000多台的东风风神引起了我的注意。

　　根据数据显示，东风风神在2020年销量为70180辆，也就是说每个月大约只卖出5800多台新车，这是什么水平？以最畅销的自主车企——吉利汽车作为对比，每个月就能卖出11万辆左右。

　　这就是相当于别人一个月能完成的KPI，你要用一年完成，很难不会产生焦虑。况且东风集团现在力捧“二胎”岚图汽车，将新能源和智能化的期望押注在后者上，即使是作为嫡长子的东风风神也不得不面临失宠的风险。

　　随着盈利下降和东风汽车重心的转移，使得东风风神经销商退意渐生。2017年左右开始，不少东风风神经销商开始陆续退网。根据官网数据显示，广东省内总共拥有21家东风风神的经销商，除了广州的6个家经销商外，其他城市都仅只有1-3家。

　　为了一探东风风神的真实境况，我探访了位于广州白云区的其中一家经销商，目之所及仅有风神E70、奕炫、奕炫GS、AX7在售，或许是工作日的原因，店内显得格外冷清。

　　据前来接待的销售介绍，目前东风风神绝大部分的车源比较充足，不过像AX7、奕炫这样的主打车型仅有5000-8000元优惠，这一点挺让我意外。毕竟AX7这个级别最强的竞争对手哈弗H6和长安C375的优惠幅度达到上万元，但AX7的优惠幅度反而更小，并没有打起价格战，是因为过于自信，还是自暴自弃？这番操作确实让人迷惑。

　　换来的结果就是“没有对比就没伤害”，今年1-2月哈弗H6销量为78078辆，长安CS75销量为74868辆， 东风风神AX7仅为4458辆。随着自主品牌两极分化越来越明显，作为主打车型（占整体销量77%）的AX7若不能起支撑大局，让东风风神处境越来越尴尬。

　　从近几年的销量数据已经能看出些迹象，比如东风风神在2017年确立的销量目标是20万辆，但实际上只达到了12.5万辆；2018年的目标也是20万辆，最终仅为9.53万辆；2019年的目标是12万辆，但仅为7.5万辆。

　　从2017年至今，东风风神已经连续4年对自己立下的Flag爽约，没有最差只有更差的销量和业绩表现已经为东风风神敲响警钟。

　　为什么东风风神会沦落到这般田地，要从它诞生背景下的2009年说起。

　　这一年是中国汽车行业的重要历史转折点。在2008年金融危机后的2009年，绝大部分国际车企在全球各国市场均惨遭下跌，唯独一枝独秀的中国企稳，甚至首次超越了美国市场，成为世界第一汽车产销大国。根据中汽协数据显示，2009年中国销量1364.48万辆；而同年美国新车销量为1043万辆。

　　自此，中国汽车进入黄金发展周期，也是中国汽车战略升级的机遇。面向这片一望无际的蓝海，东风集团高调推出了东风风神品牌，定位中高端，可是被寄托了乘用车的所有希望。

　　按照领导班子当时的说法，东风风神的目标是“致力使华系车立于世界强势品牌之林”，第一步用五年的时间打造中国自主品牌中最好的品牌；第二步再用五年的时间打造中国一流汽车品牌；第三步是再用十年时间打造国际主流品牌。

　　理想是如此丰满，但落地变成现实的时候却如此的骨感。

　　第一个五年（2009-2014年），东风风神先是推出了首款新车—风神S30。那可是各国汽车技术之大成，车身设计来自国际汽车设计大师乔治亚罗之手（菲亚特熊猫、大众第一代高尔夫、阿斯顿·马丁DB4等都出自他笔下），动力系统则来自PSA，自动变速箱来自日本爱信，底盘由德国大师调教……

　　在那个车型匮乏的年代，集百家之长的风神S30的确小火过一把，最高峰卖出4000多台，但之后每月平均在2000多台的水平徘徊，到2015年后更是跌到三位数。

　　在风神S30之后，东风风神又由S30衍生出两厢车H30、两厢跨界车H30 cross，以及推出搭载日产MR系列2.0排量发动机和底盘技术的A60、PSA技术的紧凑级轿车L60，但从没有任何一款车型在任何一年的月均销量达到2500辆。

　　这一时期，凭借PSA和日产的技术支援，东风风神短短几年就向市面推出多款产品打入市场，但在这五年里依然不温不火，更别谈是自主品牌中最好的品牌了。

东风风神A60

　　第一个五年的失利并没有打击到东风风神，于是来到第二个五年（2015-2020年），东风风神将目光瞄准大热的SUV领域：

　　2014年11月，东风风神的首款SUV车型AX7推出，12月销量突破6000辆，2015年1月份更是达到了8073辆，一举杀入了国内SUV TOP20车型的行列，日子总算是好过些。

　　后来东风风神又陆续向市场投放了AX3、AX4、AX5，都反响平平，就连AX7的销量也开始走下坡路。

　　一方面，市场环境竞争激烈，长城有哈弗，长安有CS系列，吉利有远景和帝豪系列；另一方面，东风风神长期依赖的PSA技术本身在国内市场就不灵光，这就导致风神在SUV领域的出师不利，错过了一个可以让自己翻身的好机会。

2016款东风风神AX3

　　另一边厢，东风风神也没放弃轿车业务，2016年上市的旗舰轿车A9正是东风风神绝地反击的武器，威力可不小：PSA平台资源打造+日本爱信的6速手自一体变速箱+PSA和宝马合作研发的发动机，而且还带有抬头显示、语音控制、360°全景影像、Nappa真皮等配置，放在当时来看，这样的配置可算相当丰富。

　　不过由于售价高达17.97-21.97万元，仅仅比同平台打造姊妹车雪铁龙C6的起售价便宜1万元，劝退了不少人，同样价位难道买帕萨特不香吗？另外，也有人吐槽东风风神山寨雪铁龙和帕萨特的设计。

2019款东风A9

　　种种原因导致东风A9在上市后频频遇冷，从上市以来，月销量均在两三百台。更糟糕的是，东风A9更是频繁被曝出质量问题，包括故障灯常亮、发动机缺缸、发动机抖动等等；2019年11月，东风风神因为雨刮电机工作异常对2015年5月25日至2018年1月16日期间生产的3773辆A9，实行召回。

　　有网友调侃称：卖的还没召回多。

　　虽然东风风神向高端化的中大型市场扩张，能，但尚未在中低端市场站稳脚跟，以及品牌影响力尚未形成下，快速向高端化扩张很容易搬起石头砸自己的脚。

　　为什么东风风神并没有像自己的名字寓意一样，一帆风顺？我想通过以上对风神的历史追溯，可以归结为以下几点：

　　一，定位与战略偏差，无论是在前些年的SUV风潮，还是近几年的新能源风口，东风风神全都无法拿出一款爆款，遗憾错过一个又一个增长点。

　　比如早在2001年，东风就成立了东风电动车辆股份有限公司，东风风神就先后推出过东风风神S30 BSG、E30、E30L、A60 EV等新能源车，但更多是面向共享出行领域。

　　定位产品线过于复杂也是造成失误的原因，比如围绕S30竟然衍生出H30、H30 cross，卖得好的情况下可以说是多生孩子好打架，卖不好的情况下可以说浪费资源，滥竽充数。

　　二，过分强调技术整合，轻自主研发。无论是轿车，还是SUV领域，这十年来东风风神都将PSA技术、德国调教底盘、日本爱信变速箱绑定为自己的卖点，始终拿不出自研的核心技术。拿来主义的华晨、海马等车企就是反面教材，借收购沃尔沃反哺自己的吉利就是正面教材。

　　三，质量不过关，曾几何时，东风风神以“军工品质”自诩，但却频频因为质量缺陷和碰撞测试见诸报端，东风风神AX7在C-IASI碰撞测试中更每个碰撞成绩均排名垫底，暴露出其在安全性方面存在诸多不足。

　　如今，2021年正是东风风神的第三个五年，面对日渐萧条的市场表现，东风风神疲态渐露。在产品阵列上，仅有AX7和围绕奕炫“造文章”的奕炫GS、奕炫EV，新产品的投放遥遥无期。

　　东风风神今天的不幸背后的原因很大程度，跟华晨有很多相似之处，同样都是国企，同样都是走了重技术整合，轻自主研发的战略。很有意思的是，华晨和东风风神在开创自主轿车的时候，都曾力邀设计大师乔治亚罗设计外观、英国MIRA的测试验证，同时发动机、变速箱、底盘三大件均外采自他国。

　　这套不谋而合的造车公式也注定着东风风神和华晨走向相似的局面。

　　而且，两者同样在中国汽车工业发展历史道路的分岔路迷失了方向，在电动化、智能化的两大趋势下，几乎看不到这两者有任何的新动作，即使大势已去，即使高层频繁变动，至今也还没有看到大破大立的改革。

　　那么东风风神会不会步华晨后尘，不至于，但放在更长远的未来，也不是不可能发生的事情。（文：太平洋汽车网 曾惠君）